Skjul artikkelen



_______________________________

STP-reportasje: Bjørn A. Arntzen

DS «Bergensfjord» ble overlevert til rederiet Den norske Amerikalinje A/S i september 1913. Skipet var bygd av Cammell Laird i Birkenhead i England og var søsterskip til «Kristianiafjord», og «Bergensfjord» var dermed det andre skipet i flåten til Den Norske Amerikalinje som var bygget av det britiske verftet. Hun ble overlevert fra verftet 8. april 1913, og satt i drift i september, samme år som sitt søsterskip «Kristianiafjord». Hun la ut på sin jomfrutur den 25. september 1913 og seilte fra Christiania (Oslo) via Christiansand, Stavanger og Bergen til New York.

I løpet av sin tjenestetid har «Bergensfjord» brakt tusenvis av utvandrere og andre reisende frem og tilbake over Atlanterhavet. I sommersesongen ble hun også benyttet til turist-cruise langs norskekysten. NAL-skipene ble ansett som moderne og utstyrt for den ytterste sikkerhet og komfort for passasjerene. For å sikre stabilitet i uvær var skipene utstyrt med lensekjøl. Salonger og lugarer var oppvarmet og ventilert ved hjelp av thermotank-system og skipene hadde elektrisk lys og Marconi system for trådløs telegrafi.

I 1920 ble maskinen på «Bergensfjord» bygget om fra kull til oljefyring, men mest omfattende var ombyggingen av maskinen i 1933. Etter dette økte det 20 år gamle skipet hastigheten fra 15 til over 19 knop.


«Bergensfjord» i 1922. Foto: Anders Beer Wilse.

«Bergensfjord» hadde som nybygg en tonnasje på 10 699, og var utstyrt med trådløs telegraf og elektrisk lys. Hun kunne ta 1200 passasjerer - 100 første klasse, 250 andre klasse og 850 tredje klasse.

Lugarene for passasjerer på 3. klasse var plassert på hoveddekk og øvre hoveddekk. Her var det 2-, 4- og 6-køyers lugarer for tilsammen 860 passasjerer. Køyene var i galvanisert jern og utstyrt med madrasser, puter, laken og tepper. På lugarene fant man også vaskservanter og speil. Lugarene for 3. klasse var plassert på aktre og fremre deler av skipet. På samme dekk fant man oppholdsrom og røkesalong.

Lugarer for 2. klasse var plassert midtskips på stormdekk. De var alle godt ventilert og pent møblert, og rommene var beregnet for to eller fire personer. Spisesalen for 2. klasse lå akter på stormdekk, og var innredet i polert bjørk, og hadde sitteplasser til 120 passasjerer. Musikksalong og Røykesalong for 2. klasse var plassert på promenadedekket.

Lugarene på 1. klasse var alle utvendige og midtskips på promenadedekket, med plass til 100 passasjerer. To overdådig møblert deLux suiter ble plassert på promenadedekket, hver bestående av et usedvanlig stort oppholdsrom, soverom, eget bad og toalett. Spisesalen på 1. klasse var godt ventilert og strakte seg over hele skipets bredde. Dekorasjonene var smakfullt utført i hvitt og gull med paneler av norsk natur. De vakkert innredede musikksalonger, lesesalonger og skrivesaler var plassert på promenadedekk. Røkesalongen var utført i australsk eik med koselige alkoverLike ved røkesalongen var den populære Veranda Café.



Røkesalong. Røkesalong 3. pl. Promenadedekk. Spisesal 3. pl.


Den Norske Amerikalinjes fartøy var banebrytende ved at de seilte direkte fra Norge til USA, uten å stoppe i havner på kontinentet. Dette forkortet reisetidenmellom Norge til USA med flere uker. Komforten om bord på NAL-skipene «Bergensfjord», «Oslofjord» og «Stavangerfjord» var mye høyere enn det utvandrerere tidligere hadde tilgjengelig. NAL opplevde stor suksess med sitt nye skip og konkurrerte tilfeldig med DFDS Scandinavian America Line.

Bergensfjord hadde en eksplosjon i motorrommet i juli 1924, kort tid etter avgang Bergen. Dette tvang mannskapet til å strande henne. Hun gjenopptok tjenesten i september det samme året etter at reparasjonen var utført. I november 1925 ble hun ombygget til å kunne ta 367 førsteklasse- og 572 tredjeklassepassasjerer. Etter motoremodifikasjoner i 1933 ble tonnasjen økt til 11 015 tonn.


«Bergensfjord» i brann, 1924. Foto: Anders Beer Wilse, Galleri NOR.

Under okkupasjonen i 1940 ble Bergensfjord ble lagt i opplag ved ankomst New York fra Norge. Skipet ble senere rekvirert av British Ministry of War Transport i november og konvertert til troppetransportskip.

Etter krigens slutt hadde hun fraktet 165.000 soldater og ble i februar 1946 leid for å frakte krigsbruder fra Europa til USA. Samme år ble hun levert tilbake til rederiet og umiddelbart solgt videre til Panama Lines til bruk i emigranttrafikk til Sør-Amerika. Navnet ble endret til «Argentina».

I 1952 ble skipet solgt videre til Zim Lines i Israel og fikk navnet «Jerusalem» og satt inn i rute mellom Israel og New York. I 1957 ble navnet endret til «Aliya».

Hun ble solgt til Italia for opphugging i august 1959, og den 13. august samme år ankom skipet La Spezia i Italia på sin aller siste reise.

TEKNISKE DATA (som nybygg) Lengde (m) 156 Bredde (m) 19 Dypgående (m) 8,9 Tonnasje (brt) 10 666 Lasteevne (dvt) 7 300 Hastighet (kn) 15,0 Ytelse (nhk) 1 496 Passasjerer 1 200 Køyer -

Kilder:
"Fifty Famous Liners", F.O.Braynard & W.H.Miller - WW Norton - 1982
Galleri NOR, Nasjonalbiblioteket
warsailors.com
norwayheritage.com
Wikipedia


Del artikkelen med noen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen



_______________________________

STP-reportasje: Bjørn A. Arntzen

Fra hest til elektrisk drivkaft

I 1893 startet Trondhjems Omnibus Aktieselskap en sporveisrute som ble trukket av hester. Hestesporveisruten gikk mellom Ilevolden og Lademoen, hvor det var oppført staller. Ettersom det viste seg problematisk å holde sporet rent for is og snø, ble det benyttet meier istedet for bane om vinteren. Trafikken økte år for år, fra 135.000 passasjerer i 1894 til 406.000 i 1900. Omnibusselskapet måtte imidlertid gi opp denne ruten da den elektriske sporvei ble anlagt i 1901. Et forsøk på nye ruter med hest som drivkraft lyktes ikke, og selskapet la ned sin virksomhet.

Se også fotolink: Hestesporveisruten brukte meier om vinteren (ca. 1900). Foto: Scrøder.

Ilalinjen og Lademolinjen var de første trikkelinjene som ble opprettet (1901), med de tidligere hesteomnibuslinjene som grunnlag. Senere ble også Elgeseterlinjen (1913), Singsakerlinjen (1927) og forlengelsen av Lademolinjen til Lade (1958) satt i drift. I 1916 opprettet en gruppe av byens finansmenn aktieselskapet Graakallbanen. Selskapet fikk konsesjon til å drive sporveisdrift i 1917. Det ble bestemt at den første linjen skulle gå fra St. Olavs gate til Munkvoll. Etter en lang annleggsperiode gikk banens første trikk på denne strekningen i 1924. Det sies at Graakallbanen A/S før byggingen av trikkelinjen hadde kjøpt opp store landområder langs trikkelinjen. Landområdene skal senere ha blitt solgt til boligformål for å skape kundegrunnlag for banen. I årene som fulgte ble linjen utvidet. I 1966 var

Ilatrikken 1902. Fotografen er ukjent.

Graakallbanen heleid av kommunen. I 1972 ble Graakallbanen og Trondheim Sporvei fusjonert med det kommunale busselskapet A/S Trondheim Trafikkselskap. På 1980 tallet ble nye leddvogner fra Siemens i Tyskland bestilt og levert med båt. Trondheim var den eneste av de tre sporveisbyene i Norge som hadde valgt metersporvidde. Denne sporvidden er vanlig i Tyskland, Sveits og Østerrike, men der er vanligvis bredden på vognmateriellet også smalt (2.20-2.30 meter). I Trondheim tok man i 1930 skrittet over til en vognbredde på hele 2.60 meter. Dette ga plass til to doble seterader og en bred midtgang.

Elektrisk trikk, ca 1902. Munkegaten, 1906. Elgseter bru, 1965. Eidsvolls gate, 1965.




Mistet vognparken i brann

Natt til 10. oktober 1956 brant det i trikkestallen på Dalsenget i Trondheim. Da brannvesenet ankom var store deler av østfløyen overtent og etter kort tid raste taket over vognhallen sammen. Hele trikkestallen brant helt ned til grunnen og 3 personer omkom i denne brannen.

Da brannen var slukket kunne man konstatere at 26 motorvogner og 16 tilhengere var fullstendig utbrent. Det var så godt som hele den moderne vognparken til Trondheim Sporvei. Man måtte da ta i bruk igjen de gamle sporvognene som hadde stått parkert i vognhallen på Voldsminde og dermed unngikk brannen. Trondheim Sporvei tok også kontakt med sporveisselskapene i Oslo og Bergen med forespørsel om lån av busser for å sette inn i midlertidig trafikk. Allerede etter 4 dager kom 8 busser med jernbanen fra Oslo, som ble satt inn i rute omgående.

I kjølvannet etter brannen ble det diskutert om man skulle erstatte trikken med trolleybusser, men et enstemmig bystyre vedtok at sporveisdriften skulle fortsette. Hele forsikringsummen på 8 millioner og et banklån på 4 millioner ble satt til disposisjon for innkjøp av nye trikker. Bare tre uker etter brannen vedtok et enstemmig bystyre å bestille 28 nye motorvogner og 15 tilhengere. I løpet av 2 år var vognparken og vognhallen på Dalsenget bygget opp igjen.




Slutten og den nye begynnelsen

Etter 1960 begynte det langsomt å gå i motbakke for sporveien i Trondheim. Først ble det utkjempet kamp om Linje 3 (Singsakertrikken). Flere utvidelsesplaner ble aldri gjennomført og Linje 3 ble nedlagt og erstattet med buss i 1968. I 1984 led Linje 2 mellom Elgseter og Voldsminde samme skjebne. Dermed var Linje 1 mellom Lian og Lade den eneste gjenværende som hadde sporveistrafikk

I 1974 ble all kollektivtrafikk samlet i ett selskap, Trondheim Trafikkselskap. Trikkens eksistens var i mange år et omstridt politisk tema i Trondheim. Hele sporveisdriften ble lagt ned i 1988, til tross for at over 100 millioner kroner var investert i nytt matriell og ny vognhall.



Siste dag i tjeneste for LHB TT Class 8 nr. 6 en sommerdag i 1988. Foto: Stig Baumeyer.

I 1990 ble driften på en mindre strekning gjenopptatt av et nytt selskap med navnet AS Gråkallbanen, stiftet av sporveisentusiaster i Gråkallbanens Venner. Det nye selskapet fikk låne de kummunalt eide trikkene for en symbolsk avgift. Fram til bybanen igjen åpnet for trikk i Bergen, var Gråkallbanen i Trondheim Norges eneste trikkelinje utenfor Oslo.

AS Gråkallbanen maktet å drive sporvogn med et regnskapsmessig overskudd, men dette var likevel ikke nok til å foreta nyinvesteringer. I 2005 ble det derfor vedtatt å overdra Gråkallbanen til Connex (nå Veoilia Transport). I 2008 skiftet selskapet navn til Veolia Transport Bane AS, men merkevaren Gråkallbanen videreføres.




Sporveiens vognpark

De 11 første vognene fra 1901 var bygget ved Hannoversche Waggonfabrik AG og hadde påskriften "Innebygget Tysk HaWa". Siden den gang har mange forskjellige vogner trafikkert trikkelinjene i Trondheim. I 1949 ble det fra Strømmens Værksted levert 10 store boggivogner til Trondheim Sporvei, fulgt av seks like store boggivogner i 1954. Samtlige av disse vognene gikk tapt i storbrannen i 1956.


HaWa fotografert i 1904. Interiør fra samme HaWa.

Etter brannen ble det sluttet kontrakter med Strømmens Værksted og A/S Norsk Elektrisk & Brown Boveri i Oslo om levering av 6 boggisporvogner. Vognene, var 12,5 meter x 2,6 meter med plass for ca. 85 passasjerer. Prisen var ca. 300 000,- pr. stk, og de ble satt i drift på Linje 2. Til forskjell fra de gamle vognene fikk disse fast plass for konduktør der påstigende passasjerer måtte passere en sittende konduktør. Den første motorvogna ble levert i mai 1957.

En av Strømmen-vognene ble prøvekjørt på Graakallbanen i 1963. Dette var vellykket, og med Trondheim kommunes overtagelse av banen i 1966 kom disse vognene også i bruk på Graakalbanen.

Se også fotolink: Strømmen-vogn nr. 29. Foto: Stig Baumeyer.
Se også fotolink: Førerposisjon på Strømmen-vogn. Foto: Trondheim Byarkiv.

Overgangen til bredere vognmateriel foregikk gradvis over flere år fra 1930. Noe av årsaken til det var at avstanden mellom motgående spor måtte økes med en halv meter, samt at nye av bruer måtte bygges. Nytt materiell ble bestillt og de første fem vognene kom i 1930 og var to-akslet. Deretter ble det i perioden 1937-1955 kun levert boggivogner. Det ble også levert boggtilhengere, fem i 1942 og 43, og tre brukte vogner fra Belgia i 1956. De sistnevnte kom fra en dieseldrevet forstadsbane i Belgia som også hadde meterspor og passet dermed inn på sporene i Trondheim uten videre ombygging.

Vogn 71 fra Belgia. Foto: Stig Baumeyer.

De nevnte boggivognene som ble levert fra 1938 var seks TS Class 5 trikker bygget av Skabo Jernbanefabrikk for Trondheim Sporvei. Fire ble levert fra desember 1937 til februar 1938, mens to ble levert i mai 1942.

De første fire ble levert med fire Siemens motorer, hver på 44 hk. De to siste ble levert under andre verdenskrig med britiske Thomson-Houston, hver på 42 hk. Class 5 var de første boggivognene som ble brukt av Trondheim Sporvei. De forble i tjeneste frem til storbrannen i 1956 der fem av disse trikkene brant opp Nr 6 overlevde brannen, og er bevart av Trondheim Sporveismuseum.

Utover 1970-tallet ble det ved flere anledninger hugget gamle sporvogner. Ennå hadde de færreste sett hvilke kulturhistoriske verdier som lå i det gamle materiellet, og den store samlingen med sporvogner i Trondheim holdt på å bli borte. Trondhjems Sporveishistoriske Forening, ble stiftet i 1979 (senere endret til Sporveishistorisk Forening) og ville bevare trondheimstrikkene hjemme i Trondheim. Vognhallen på Voldsminde ble base for foreningen og museumstrikkene. Utover 80-tallet ble stadig flere vogner fra Trondheim Sporvei og A/S Graakalbanen pusset opp og satt i stand.

I dag er TT Class 8 de eneste gjenværende trikker som benyttes på Trondheim Sporvei sine linjer. Trikkene ble bygget av Linke-Hofmann-Busch (LHB) i 1984-85, og erstattet de aldrende Class 7 trikkene som tidligere ble brukt av Trondheim Trafikkselskap (TT). Av de i alt elleve trikkene som ble kjøpt er ni fortsatt i tjeneste på Gråkallbanen, som i dag driftes av Veolia Transport Bane.



LHB TT Class 8 er fortsatt i trafikk, men i nye farger. Foto: Clemens Franz, Wikimedia Commons


Beskrivelsen av sporveiens materiell i denne artikkelen er ikke fullstendig, men tar for seg noen av det vognmateriell som har trafikkert Trondheims trikkelinjer opp gjennom årene. Trondheim sporvei hadde også vogner for vedlikehold og rensking av spor. Disse er ikke beskrevet i denne artikkelen.




Kilder:
Sporveismuseet
Stig Baumeyer; Stig Baumeyer's photostream
Strinda Historielag
Gråkallbanen/Veolia (første foto)
Nasjonalbiblioteket, Galleri NOR
Wikipedia



Del artikkelen med noen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen



_______________

Av Leif Lyngby

Testtur med Fairchild Cornell


I 1952 skulle jeg prøvefly en Fairchild Cornell, et snilt toseters skolefly, som hadde vært på ettersyn.
Det var vanlig at en av mekanikerne som hadde vært med på ettersynet fikk være med på turen i baksetet. Oppstart og bakkekjøring av motoren gikk fint, magnetdropp var innenfor tillatt , oljetrykk og instrumentindikasjoner ellers var ok. Så vi takset ut til bane 14 og fikk grønt lys fra tårnet. Det var ikke radio i Cornellen.

Vi klatret til 3000 fot øst for Værnes og foretok de vanlige testprosedyrene, og alt virket ok. Så etter en liten sightseeing tur på oppfordring fra baksetet, gikk vi inn over Værnes igjen i ca 1000 fot.

Da vi kom inn over flyplassen fant jeg på at skulle se hvor sakte jeg kunne få Cornellen til å fly uten å steile, jeg satt ut full flaps og trakk tilbake motorkraft samtidig som jeg hevet nesen på flyet, dette for å få ned farten uten å miste høyde.

     " - hangartaket under oss
     ble plutselig sjokkerende nær. "

Etter hvert som farten sank måtte jeg gi på litt motor igjen for å holde høyden, det gikk saktere og saktere ned mot 60 knop. Vi "balanserte" på kritisk fart med høy nese, full flaps og mye motor noen sekunder. Plutselig flikket flyet til høyre og gikk i spinn, hangartaket under oss ble plutselig sjokkerende nær.

Sjelden har vel en Cornell blitt tatt raskere ut av spinn, stikka forover, fullt motsatt sideror, og det samme rotasjonen stoppet nøytralisere sideroret og så trekke flyet ut av stupet.

1000 fot var svært lite å gå på i en sånn manøver, det var ikke mye klaring i bunnen. Normalt var Cornellen snill i steiling, den bare droppet nesen og så var det bare å gi på motor og trekke den opp igjen. Men den manøveren jeg gjorde presset flyet over et kritisk punkt, og attpå til i 1000 fot. Det er vel ikke nødvendig å si at jeg ikke gjentok eksperimentet uten å ha nok høyde til hente meg inn igjen. Det er godt å få en sjanse til etter en slik tabbe, det er ikke alle som får det!

Men mekanikeren, en "ungdom" på 21 år, var såre fornøyd med det tøffe spinnet og lurte på om vi ikke kunne gjøre det en gang til!! Jeg var jo "eldre erfaren kar" på 23 år som burde ha visst bedre, men i den alderen er en jo verdensmester i det meste!




Testtur med Dakota

I 1956 skulle Kjell og jeg pluss en maskinist og en telegrafist, testfly BW-K, den såkalte "Konge-Dakken", En C-47 som var innredet til VIP fly med salongmøbler og et flott toalett bak. Da vi var ferdig med testen lå vi øst for Eidsvoll i ca 4000 fot.

Da fikk vi ideen at vi skulle se hvor sakte vi kunne få flyet til å fly uten å steile. Vi satte ut hjulene og full flaps samtidig som vi trakk av motor og satte full fin pitch på propkontrollen. Etter hvert som farten sank hevet vi nesen for ikke å miste høyde, og etter hvert måtte vi øke motorkraften for å holde høyden mens farten sank under 8o knop. Etter hvert lå vi med høy nese og med nesten full motor med fart ned mot 60 knop. Det var som å balansere på et egg, en merkelig følelse. Vi visste at det var like før steiling, som normalt var en udramatisk ting med C-47, idet den steilet og mistet løftet droppet bare nesa markert ned, gikk inn i et slakt stup, og så var det bare å gi på motor å trekke den ut av stupet. Med sikker høyde var det som sagt helt udramatisk.

     " - Plutselig dropper den høyre vingen
     og vi havner nesten
     helt over pÃ¥ ryggen. "

Men vi fikk oss en overraskelse! Plutselig dropper den høyre vingen, og vi havner nesten helt over på ryggen. Da ble fart i oss, gasshåndtakene tilbake, fullt motsatt sideror av spinnretningen og fikk stoppet rotasjonen, Vi var da i et bratt stup som vi forsiktig trakk oss ut av og kunne flate ut og gi på motor igjen. Det var ikke behagelig å havne på rygg i et såpass stort fly, og etter å ha diskutert hvorfor BW-K steilet på denne uvanlige måten, kom vi til at det kunne ha sammenheng med det flotte toalettet i mahogni helt bak i flyet. Det ble mer baktungt, spesielt når det ikke var passasjerer fremme, og tyngdepunktet (CG) var flyttet bakover.

På den tiden var radioene krystallstyrt, det betydde at vi måtte ha ett sende- og ett mottakerkrystall for hver kanal. Det var ikke mulig å sette opp så mange kanaler vi trengte på f.eks en Paris-tur, så telegrafisten måtte skifte krystaller underveis etter behov. Det var mange frekvenser som var nødvendig, for regionkontrollen, innflygings-kontrollen, GCA og tårnfrekvensene til destinasjonene samt eventuelle alternativer. Telegrafistene hadde en flat finerkasse hvor krystallene var satt opp i system så det skulle være lett å finne de riktige, det var også hans ansvar at vi hadde de riktige krystallene med oss. Grunnen til at jeg nevner dette er at den kassen sto åpen på telegrafistens bord da vi gikk på rygg!! Resultatet var selvfølgelig at kassen tippet rundt, og etter å ha tømt seg for innhold, havnet på gulvet. Maskinisten og telegrafisten lå på alle fire og lette etter krystaller i alle kriker og kroker, mens de lyste dommedag over de idiotene som satt fremme og eksperimenterte med deres liv som innsats.

Leif Lyngby i cockpit på sin C-47.

Vi var mildt sagt ikke videre populære i de kretser. En annen episode med krystaller var på en FN tur med post til Gaza. Da skulle vi fly ruten Barkaby(Stocholm), Værløse(København), Orly(Paris) og Napoli. Da vi nærmet oss Barkaby ble vi sendt over til GCA da det var lavt skydekke og regnvær. Vi kalte opp GCA men fikk ikke noe svar, da sa telegrafisten at vi hadde bare hadde to mottaker krystaller og ikke noe sendekrystall! Da kalte GCA oss opp og sa at hvis vi hørte ham skulle vi svinge 90 grader venstre, hvilket vi øyeblikkelig gjorde. Da han så vi reagerte overtok han kontrollen og tok oss ned gjennom skyene til en safe landing.


Del artikkelen med noen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen



_______________________________

STP-reportasje: Bjørn A. Arntzen

Det folkekjære skipet

«Stavangerfjord» ble bygget for Den Norske Amerikalinje (NAL) av Cammell Laird & Company, Birkenhead i England i april 1917, og var selskapets tredje skip. Mens første verdenskrig enda enda raste i Europa, seilte skipet fra verftet direkte til New York City hvor hun ble ferdigstilt. Den første jomfruturen gikk fra New York til Oslo i september 1918. Stavangerfjord hadde en tonnasje på litt over 12 997 brt og hennes totale lengde var 553 fot. Makshastigheten var 16 knop og det var plass til 1250 passasjere ombord og et mannskap på 225..

«Stavangerfjord» var Den Norske Amerikalinjes mest folkekjære skip. Patriotiske nordmenn kalte henne «Atlanterhavets Dronning». Amerikabåtene var på turen mellom Oslo og New York innom havnene i Kristiansand, Stavanger og Bergen før reisen gikk videre til Amerika.


D/S «Stavangerfjord» i Oslo, etter ombyggingen i 1937 hvor hun fikk lavere skorsteiner.

NAL hadde de to søsterskipene «Kristianiafjord» og «Bergensfjord» i trafikk over Atlanteren i 1913. Dette var i en tid da det fortsatt var stor emigrering fra Norge til USA - mulighetenes land. Trafikken mellom Norge og Amerika viste seg å være så stor at det ble besluttet å bygge enda et skip til linjen for å møte etterspørselen. Dette tredje skipet var «Stavangerfjord». Med disse skipene ble det enklere å reise til direkte til USA fra de norske byene enn det hadde vært tidligere. Nå behøvde man ikke lenger å dra via Liverpool eller andre europeiske byer. Turen fra Oslo til New York tok omtrent en uke med skipene fra NAL. På slutten 1800-tallet og på begynnelsen av 1900-tallet tok turen gjerne 3-4 uker.

Overfarten med NAL sine skip kunne by på mer komfort enn hva man var vant til fra tidligere. For mange var reisen med «Stavangerfjord», «Bergensfjord» eller «Kristianiafjord» selve begynnelsen på eventyret, hvor en kunne møte andre emigranter og få en forsmak på hva de hadde i vente. På NAL sine skip hadde emigrantene egne lugarer, overdådige middagsbord og dans til levende musikk. Mange fikk et spesiellt forhold til disse skipene, men «Stavangerfjord» fikk en spesiell plass i manges hjerter.

Se også fotolink: «Stavangerfjord» i Oslo. Foto: Anders Beer Wilse
Se også fotolink: «Stavangerfjord» ved Skagenkaien i Stavanger. Foto: Galleri NOR
Se også fotolink: «Stavangerfjord» ankommer Bergen. Foto: Galleri NOR



Ombygget fire gangen

«Stavangerfjord» ble ombygget fire ganger. Første gang var i 1924 da man fikk oljefyring på kjelene. Andre gang var i 1937 hos AG Weser i Bremen, hvor det ble montert Bauer-Wach LP turbin og maskineriet økte til fra 9.500 til 11.500 ihk. Med dette økte makshastigheten fra 16 til 18,7 knop. På samme tid fikk hun kortere og ovale skorsteiner. Passasjerinndelingen ble i forbindelse med denne ombyggingen forandret til 147 på førsteklasse, 207 på turistklasse og 820 på tredjeklasse. Neste ombygging fant sted i 1946. Der tok man særlig sikte på å gjøre forbedringer på turistklasse. Lugarinndelingen og lugarbetegnelsene ble da forandret. Nå ble det 122 lugarplasser på førsteklasse, 222 på Cabin class og 335 på turistklasse. Total ble passasjerkapasitet med dette redusert fra 1300 til 700. Den siste ombyggingen fant sted i 1956. Da kom tonnasjen opp 14.015 brt. Som ny i 1918 var tonnasjen 12.977 brt. I 1931 var den kommet opp i 13.156 brt.

Fra desember 1939 lå «Stavangerfjord» i opplag utenfor Oslo og ble året etter rekvirert av den tyske marinen. Okkupasjonsmakten hadde planer om å bygge henne om til hospitalskip, men dette ble det aldri noe av. Istedet ble hun liggende som depotskip til hun ble returnet til NAL 21. februar 1945,



Musikksalong. Promenadedekk. Lugar på 1. klasse. Spisesal.

Se også fotolink: Fra båtdekk rundt 1953.
Se også fotolink: Legger fra kai i New York, ca 1953



Dramatisk da roret falt av i orkan

Det var desember 1953 og årets julebåten «Stavangerfjord» var på vei til Norge med 644 passasasjerer ombord. Vel ett halvannet døgns seling fra Cape Race på Newfoundland kom skipet ut for orkan. I løpet av natten hadde styrepinnen brukket, helt inne ved rorstammen. Hele den følgende dagen jobbet mekanikerne på spreng for å løse problemet, men forgjeves. Sent om kvelden ble det 18 tonn store roret slått av i de voldsomme bølgene. Posisjonen var nå 50 grader nord og 44 grader vest, og «Stavangerfjord» var i drift i en voldsom orkan uten ror.

NAL sin fraktebåt M/S «Lyngenford», som var i nærheten på motsatt kurs ble øyeblikkelig beordret til å komme «Stavangerfjord» til unsetning.

I mellomtiden jobbet kaptein Bjørnstad og hans besetning ombord «Stavangerfjord» med å få kontroll på skipet. De ville forsøke noe uprøvd. Folkene i maskinen fikk beskjed om at den ene propellen skulle gå for fullt hele tiden, og ved å samtidig la den andre gå vekselvis framover og bakover, skulle man forsøke å holde skipet på stø kurs.

Etter endel vingling frem og tilbake og utallige beskjeder fra bro til maskin, så kaptein Bjørnstad at dette kunne han klare. Det virket! Samtidig kom meldingen om at Amerikalinjens «Lyngenfjord», som var på vei til New York, var beordret til unnsetning. Stoler og inventar ble surret, suppen ble servert i kopper, duken ble fuktet for å hindre sølvtøyet å gli av, og så gikk Stavangerfjord rorløst rett opp mot bølgene. Neste dag var været betraktelig bedre. Det var gått mer enn et døgn siden roret forsvant i dypet da «Lyngenfjord» kom i møte for full fart og hilste med fløyte og flagg. Det ble kastet en line over til «Lyngenfjord». Wire og ankerkjetting ble festet, «Lyngenfjord» gikk høyt opp til stybord, men «Stavangerfjord» lå altfor tung i sjøen, wiren røk med et smell. Men Kaptein Bjørnstad hadde han fått dreisen på styringen, og tok nå en dristig beslutning: –Vi går mot Oslo direkte.

«Lyngenford» gikk høyt opp til stybord

Som sagt så gjort. Etter hvert kom farten opp i 12 knop, mot de vanlige 17. Det sies at det under denne seilasen ble gitt like mange kommandoer fra bro til maskin som det normalt gis i løpet av fem-seks år. Da «Stavangerfjord» ség sakte til kai i hovedstaden torsdag 17. desember, hadde den vært underveis i 13 dager. «Stavangerfjord» hadde ridd av stormen så fint som noe skip noen gang har ridd av en storm.



45 år for ett og samme rederi

I løpet av 45 års tjeneste har Den norske Amerikalinjes mest berømte båt krysset Atlanterhavet 768 ganger og fraktet 403 618 passasjerer. «Stavangerfjord» har satt spor i sinnet til de mange utvandrere den har bragt trygt mot fremtidens land, og vært det skipet de helst entret når hjemlengselen fikk dem til å pakke kofferten for å se igjen gamle Norge. Amerikabåtenes ankomst og avgang var alltid et høydepunkt ved havnene i Oslo, Kristiansand, Stavanger og Bergen der reisen gikk videre til New York.

«Stavangerfjord» ble under krigshandlingene beslaglagt av tyskerne i Oslo i 1940 og ble brukt som depotskip gjennom hele den andre verdenskrig. Etter krigen satte rederiet skipet på nytt inn i rutetrafikk over Atlanteren. Helt fram til 1964 krysset hun frem og tilbake mellom Amerika og Europa, da ble hun solgt til opphugging. Før hun ble til spiker fikk hun lov å gjøre tjeneste som hotellskip under de olympiske sommerleker i Tokyo.


Les også:

TEKNISKE DATA (som nybygg) Lengde (m) 162,3 Bredde (m) 19,5 Dypgående (m) 8,9 Tonnasje (brt) 12 997 Lasteevne (dvt) 7 300 Hastighet (kn) 16,0 Ytelse (ihk) 1 575 Passasjerer 1250 Køyer -

Kilder:
"Fifty Famous Liners", F.O.Braynard & W.H.Miller - WW Norton - 1982
Stavanger Aftenblad
Wikipedia


Del artikkelen med noen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen



_______________________________

STP-reportasje: Bjørn A. Arntzen

Scania med buss siden 1920-tallet

Scania-Vabis var en svensk lastebil- og personbilprodusent. Selskapet ble dannet ved sammenslåingen av firmaene Scania og Vabis i 1911. Personbilproduksjonen stoppet i 1929. Vabis-navnet ble droppet for lastebiler fra 1968.

Selskapet ble tidlig involvert i bussproduksjon og produsere postbusser på 1920-tallet. Etter krigen introduserte selskapet B-serien av busser som ble fulgt av BF-serien på slutten av 1950-tallet. Selskapet produserer fortsatt busser idag.

B71 chassis ble bygget i perioden 1954-1958. Det ble bygget tilsammen 1.838. 307 av disse var BF71 chassis. Disse ble bygget i perioden 1954 til 1956.



B71og BF71 hos Trondheim Bilruter

Trondheim Bilruter (TRB) hadde flere Scania Vabis B71 og BF71 i sin bilpark. Disse ble bygget ved ved Bjarne Berg Karosseri i Trondheim, ved Fjeldhus Brug på Alnabru i Oslo og ved VBK Karosseri i Horten. Her serverer vi noen gamle bilder av noen av dem.


4 busser av denne typen BF71 ble levert fra Bjarne Berg til TRB i 1956.



Interiørbilde fra en av bybussene. Turbussene var komfortable.


TBR bestilte den elegante B73 turbussen, som vi ser på interiørbildet ovenfor, i 1953. Den skilte seg mye fra de ordinære rutebussene med et overdådig utstyrt interiør. Bussen ble imidlertid til slutt solgt til busselskapet Modulf Raaen i Nord-Trøndelag, som brukte den for en stund som turbuss og deretter omgjorde den bruk for hesttransport.

Se også fotolink: den elegante B73 turbussen.

Ved å ta en titt på førermiljøet i bussene fra femtitallet, ser vi at det var mye mer spartansk enn det dagens bussjåfører har som arbeidsplass. På den tiden var det blitt vanlig med såkalt forward control design på bussene. Det innebærer at førerplassen er plassert på linje med, eller foran motorkassen. B71 og BF71 var ikke noe unntak.

På noen av TRB sine busser fant man det nødvendig å påmontere en egen destinasjonskasse foran den orginale. Den var sveivbetjent og kunne bare betjenes fra utsiden av bussen. Det er i vanskelig å forestille seg at det måtte være en hustrig jobb for sjåføren å klatre opp i fronten på bussen og skifte destinasjonstekst i all slags vær.

Spartansk førermiljø på BF71. Destinasjonskassen måtte betjenes fra utsiden.

Se også fotolink: BF71 på holdeplass i Odenseveien ved Nyborg, Trondheim.
Se også fotolink: Slik utvendig last hadde neppe vært tillatt i dag.


Alle foto med tillatelse fra Stig Baumeyer


Kilder:
Stig Baumeyer; Stig Baumeyer's photostream
truckliners.com
Wikipedia



Del artikkelen med noen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen


_______________

Av Leif Lyngby

Den 21. April i 1965 var ltn Nyberg og jeg selv på Bardufoss med en DHC-3 Otter for å fly fallskjermjegere som var innkalt til repetisjonsøvelse. Øvelsen inkluderte et antall fallskjermutsprang med forutgående bakketrening, da det var flere som ikke hadde hoppet på flere år. Øvingsområdet var Andsvannet, som ligger like vest av Bardufoss.

Opplegget var slik at vi skulle ta med oss ni hoppere på hver tur, og de skulle hoppe tre og tre samtidig. De hadde såkalt "static line", en line som huket fast i en wire i flyet og var festet til toppen av fallskjermen, slik at skjermen blir dratt helt ut av sekken før "static line" ryker. Denne linen skal være så lang at toppen på fallskjermen skulle være bak flyet når den ryker. Vi var først oppe to turer hvor vi droppet atten hoppere uten problemer. Hver gang gikk vi inn over droppområdet i to tusen fot og hoppmesteren sendte ut tre hoppere, og deretter gjorde vi en skarp glidende sving til venstre slik at vi kunne se hopperne og telle hvor mange skjermer vi så. Så kom tur nummer tre!

     " -Jeg gjentok energisk pekingen
      bakover, det mÃ¥tte være
      noe galt et sted"

De to første puljene gikk greit, og da vi kom inn over gjorde vi som tidligere. Men da vi skulle telle skjermer, så vi bare to! Vi var sikre på at en hadde gått rett i bakken, men vi kunne ikke se noen på isen. Det ble gitt full gass igjen for å stige igjen så vi kunne få bedre oversikt. Men flyet ville verken stige eller øke hastigheten på tross av full motorkraft, vi merket bare en merkelig risting i stikka.

Jeg snudde meg til hoppmesteren som sto bak i døra og pekte ut og bakover. Han svarte med å holde to fingre i været og holdt tommelen ned med den andre. Også han hadde tellet bare to åpne skjermer. Jeg gjentok energisk pekingen bakover, det måtte være noe galt et sted: Endelig la han seg ned på dørken og kikket ut døra og bakover. Han kom seg brått opp igjen og med store øyer peker han ut døra og gestikulerer.

Han kom helt fram til cockpit og roper at toppen på fallskjermen til sistemann hadde hengt seg fast i skia på halehjulet vårt. Flyet hadde kombinert ski/hjul understell, som kunne velges hydraulisk. Vi satte kursen for Bardufoss samtidig som vi prøvde å vinne litt høyde. Andsvannet ligger en del høyere enn Bardufoss, slik at vi fikk litt "gratis" høyde. Hoppmesteren la seg i døra igjen, og ved tegn til hopperen forsøkte han å få ham til å frigjøre seg fra hovedskjermen, for deretter å bruke reserveskjermen sin.

Men han ble hengende mens vi sirklet over Bardufoss i ca. 20 minutter. Vi så at det var stor oppstandelse på bakken med folk ute over alt som fulgte dramaet. Til slutt ga vi opp og satte kurs for Andsvannet igjen. Her var det mellom en og to meter snø, og vi hadde ski på flyet, så vi skulle ha muligheter til å berge hopperens liv hvis vi landet med minimumshastighet i dypsnøen.

     " -Det var bare sekunder igjen
      til landing, da det
      rykket voldsomt i flyet."

Vindretningen var slik at vi måtte komme ned lia fra nordøst mot vannet, vi måtte komme ganske lavt over terrenget da lia var ganske bratt. Da det var bare sekunder igjen til landing, rykket det voldsomt i flyet. Vi ble slengt forover i sikkerhetsbeltene, Det føltes som flyet stoppet helt opp før vi gitt full gass på motoren igjen, og greide så vidt at flyet steilet i så lav høyde , og dermed gikk rett i bakken.
Vi klatret ut og kom opp i rimelig høyde igjen, svingte tilbake for å se hva som hadde skjedd. Der fikk vi se hopperen sitte på bakken med begge skjermene like ved en høyspentlinje.

Han hadde løst ut reserveskjermen mens han hang ennå fast i oss, og heldigvis hadde festet i flyet røket, og heldigvis hadde reserveskjermen ikke spjæret i det voldsomme åpningsrykket. Det var litt av en bremseskjerm for oss! Hadde ikke festet løsnet med en gang, hadde det nok gått dårlig både for oss i flyet og han som hang bak. Han skjønte vel at vi skulle lande og i panikk åpnet han reserven. Men det var litt surt å høre han i et intervju i nyhetene om kvelden, der han fremstillet det hele som en bagatell, og at han selvsagt skulle hoppe dagen etter.

Årsaken til det hele var at "static line" var for kort slik at toppen på fallskjermen var foran halehjulet når den ble frigjort og propellvinden slengte den mot skien på halehjulet. Det ble ved kontroll funnet rifter på flere skjermer som tydeligvis hadde kommet i berøring med haleskien, men ikke blitt hengende fast.


Del denne artikkelen med noen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen



_______________________________

STP-reportasje: Bjørn A. Arntzen

Som «Vistafjord» hos NAL

M/S «Vistafjord» ble bygd i England av Swan Hunter i Wallsend, River Tyne og overlevert rederiet Den Norske Amerikalinje A/S (NAL) i april 1973.

«Vistafjord» hadde ved leveringen en tonnasje på 24 393 brt og passasjerkapasiteten var 550 på cruise, 830 i transatlantisk trafikk. Skipet ble utstyrt med samme motorer som sin søster «Sagafjord» (2x9 syl Sulzer diesel, 24 000 HK).

Skipet fikk en svært tradisjonell passasjerskipsprofil, med skorstein plasserer midtskips og en bemerkelsesverdig spring i skroget. Skipet ble malt i tradisjonelle NAL-stil, med et grått skrog, hvitt overbygg, gule master og en gul skorstein med røde, hvite og blå striper.

Utformingen av skipets fellessalonger var nesten identisk med «Sagafjord». Et unntak var restauranten som på «Sagafjord» gikk over to dekk for å skape romfølelse. På «Vistafjord» ble restauranten lagt på ett dekk. Romfølelse og bedre lysforhold ble besørget av større vinduer. Dermed fikk man frigitt plass til flere passasjerlugarer, og plass til mer enn 100 flere passasjerer enn søsteren «Sagafjord». Som søsteren, var hun designet for cruise ut fra New York, men fra 1975 hadde hun base i Europa det meste av året, og var blitt svært populær blant tyskerne.

Den massive bruk av aluminium i overbygningen betydde at «Vistafjord» hadde et dekk mer enn sin søster, og dette sammen med at overbygningen ble utvidet forut og akter, gjorde at hun kunne ta langt flere passasjerer enn sin søster. Tilsammen hadde nå 569 utvendige lugarer (52 suiter med balkong) og 320 innvendige lugarer.


«Vistafjord» (NAL) i åpen sjø 1973. Foto: prospektkort NAL.

Se også fotolink: «Vistafjord» (NAL) ved Akershus Festning. Foto: Wilh. Wilhelmsen.
Se også fotolink: Søsterskipet «Sagafjord» (NAL) i åpen sjø. Foto: Prospektkort NAL.



Over til Cunard Line

På denne tiden hadde norske Amerikalinje bare to skip, men disse to skipene etablerte et misunnelsesverdig omdømme for luksus og service. Men med økende drivstoffkostnader ble det stadig vanskeligere for dem å tjene penger, og med konkurranse fra de nye skipene til Royal Viking Line, var det uunngåelig de to linjene ville diskutere fusjon i 1979. Men fusjonen med Royal Viking Line mislyktes og i 1980 begge skipene overført til det NAL-dominerte selskapet Norwegian American Cruises (NAC). I 1983 ble dette selskapet kjøpt opp av Trafalgar House, et britisk investeringsselskap som senere ble overtatt av Kværner. Trafalgar House hadde ønsker om å ekspandere inn i luksuscruise-markedet og hadde også kjøpt opp rivalen Cunard Line, og laget et tilbud på begge skip som NAC eierne ikke kunne avslå. I 1983 ble begge skipene rehabilitert og gitt nye profiler.

I den tyskspråklige verden ble «Vistafjord» veldig godt kjent da hun var stedet for de første episodene av den populære tyske TV-serien "Das Traumschiff", Tysklands svar på den amerikanske serien "The Love Boat". I de 6 første episodene i perioden 1981 og 1982 utspant handlingen seg ombord på «Vistafjord».


Vistafjord (Cunard) i Trondheim. Foto: Stig Baumeyer.

«Vistafjord» var nå gjenforent med sin søster «Sagafjord» i Cunard-flåten. Den engelske eieren beholdt navnet, mannskapet og skipenes karakter, men allerede i 1984 ble «Vistafjord» sterkt ombygd i Valetta på Malta. Den viktigste endringen var bygging av en aluminium struktur som gjorrde den gamle Viking Club om til en ny to-etasjes nattklubb med store doble takvinduer. I tillegg ble kasinoet og biblioteket flyttet og den største spisesalen utvidet. Noen av lugarene på soldekket ble utstyrt med balkonger, mens tretten nye lugarer ble bygget. Cunard beholdt fortsatt den grå skrogfargen, men skorsteinen ble malt i Cunards røde og sorte farger, og masten i hvitt. En rød "Cunard" tekst ble senere lagt til overbygget.

Ti år senere ble «Vistafjord» ihjen sendt til Malta for å gjennomgå en sårt tiltrengt oppgradering. To to-etasjers suiter ble bygget på brodekket, og flere lugarer på soldekk ble utstyrt med balkonger. På de lavere dekk ble flere lugarer ombygget og utstyrt med nye møbler og bad. Passasjerkapasiteten ble som følge av ombyggingene og nye passasjerlugarer på øverste dekk økt til 736. Tonnasjen ble ved dette økt til 24 492


Restauranten. North Cape. Kino/teater. Innvendig basseng.

I 1999 valgte Cunard å døpe om «Vistafjord» til «Caronia», som også var navnet på 34 000 tonner som var i selskapets eie fra 1947 til 1967. På samme tid som skipet fikk nytt navn ble skroget ble malt sort. Som Cunard's «Caronia», hadde skipet mange lojale tilhengere blant passasjerene. Mange av dem hadde fulgt henne fra sine dager som «Vistafjord», inntil det ble annonsert i 2003 at hun hadde blitt solgt til UK-baserte Saga Holidays (Saga Cruises). «Caronia» hadde sin siste dag i tjeneste hos Cunard i november 2004.

Se også fotolink: Prospektkort av «Caronia».



Solgt til Saga Cruises

Fra 2005 var igjen skipet i samme rederi som søsteren «Sagafjord» («Saga Rose»). Etter nok en rehabilitering i Valetta på Malta, dukket «Caronia» opp igjen som «Saga Ruby» i mars 2005. Under sitt nye navn ble skroget malt mørkeblått og skorsteinen gul med en mørk blå topp, og en smal hvit stripe som skiller de to fargene.

Skipet seiler i dag fra England til distinasjoner i hele verden, og er ofte å se i fjordene på Vestlandet og noen ganger langs kysten og opp til Svalbard. Men det er ikke hvem som helst som får reise med «Saga Ruby». Du må nemlig ha fylt 50 år for å få lov til å delta på cruise med henne. Selskapet har nemlig spesialisert seg på turer for godt voksne, så der ombord kan man forvente en høy gjennomsnittsalder blant passasjerene.

Ikke bare gjestene ombord, men også skipet i seg selv kan vel betegnes som godt voksen. Men hun holder seg godt «Saga Ruby», tross sine 37 år, og oppleves å ha en gjennomgående god standard. Til tross for sin relativt beskjedne størrelse har hun likevel 23 forskjellige kategorier av lugarer - alt fra kompakte innside-enkeltlugarer til to luksuriøse to-dekks suiter med private balkonger. Skipet har en som nevnt en klassisk form med betydelig spring, noe som betyr at gulvet i lugarene lengst forut og akter skråner betydelig i retning midskips.


«Saga Ruby» i Montreal. Foto: Matti Paavola

Ombord på «Saga Ruby» kan du foruten om restauranter og kafèer finne blant annet ballsal, kino/teater, kortrom, bibliotek med internetkafè. Skipet har to svømmebasseng, samt spa og vaskerom. «Saga Ruby» sine cruisereiser kombinerer tradisjonelle anløpshavner i Europa, Nord Amerika, Karibien, etc. med mer uvanlige reisemål i forbindelse med det årlige verden-rundt-cruiset.



Litt teknisk om skipet

Fremdriften besørges av 2 Sulzer 9RD68 dieselmaskiner fra George Clark & NEM, som tilsammen yter 24,000 bhk. Maskinene driver to propeller der babord maskin driver propellen mot urviseren, mens styrbordmaskin driver motsatt. Dette gir skipet en servicehastighet på ca 20 knop.

Stømforsyningen besørges av 1 nødagregat og 7 hovedagregater. 6 av hovedaggregatene produserer maksimun 690 kW hver, det syvende produsere 750 kW, mens nødaggregatet kan produsere 275 kW.

Tre vannproduksjonsanlegg ombord som kan produsere 627 tonn per dag. 42 luftbehandlingsaggregater sørger for at luften i lugarene skiftes ut åtte ganger per time, mens det i fellesrom skiftes ut 15 ganger pr time i det offentlige rom.

TEKNISKE DATA (som «Saga Ruby») Lengde (m) 191,1 Bredde (m) 25,0 Dypgående (m) 8,2 Tonnasje (brt) 24 292 Hastighet (kn) 20 Ytelse (bhk) 24 000 Passasjerer 661 Køyer ?

Kilder:
Saga Cruises
Cybercruises.com
chriscunard.com
Wikipwedia


Del artikkelen med noen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen




_______________

Av Leif Lyngby

Stille og rolig tur fra Bergen

En knallblå himmel med lette hvite skydotter, en skjærgård med tusen øyer og skjær, små og store fjorder som skar seg inn i landet: Det var utsikten vi hadde gjennom frontglasset.

Vi, min maskinist Øystein Isumsvollen, og meg befant oss i slutten av september 1952 i et Norseman enmotors sjøfly. Flytypen var et et kjent syn på kysten, særlig i Nord-Norge, da det var denne flytypen som ble benyttet av Widerøes flyveselskap i sjøflyrutene på kysten og til ambulanseflyging. Vi var kommet et stykke nord for Bergen på vei tilbake til Hommelvika ved Trondheim.

Om morgenen hadde vi fløyet sydover med noen marineoffiserer som skulle til Bergen for å gå ombord i et fartøy der. Før vi startet nordturen hadde vi spandert på oss en tur til Fløyrestauranten og spist en bedre middag; ingen av oss hadde vært i Bergen før, så vi syntes vi måtte bese i alle fall en av hovedattraksjonene som jo dette var.

Vi fløy i ca 6000 fots høyde, og da alt var stille og rolig overlot jeg kontrollen til maskinisten som var vel vant til å fly. Jeg satte meg godt til rette med et blad og forsøkte å lese. Men da vi passerte Stadt, var det slutt på lesestoffet og tiden begynte falle lang.


Nødmelding fra Ålesund Radio

Jeg tok meg først en runde bak i flyet og sjekket utstyret rundtomkring. Da det var gjort fikk jeg den innskytelsen at jeg skulle prøve HF-radioen vi hadde ombord. Denne radioen hadde det frekvensområdet som blant annet kystradiostasjonene brukte til skipsfarten, men som vi aldri brukte, da den var beregnet brukt av telegrafist. Den var i tillegg til mikrofon også utstyrt med morsenøkkel for telegrafi. Radioen var krystallstyrt og jeg visste ikke hvilke frekvenser som var innsatt, så jeg kalte opp blindt og spurte om det var noen som hørte meg. Jeg regnet ikke med å få svar da jeg heller ikke var sikker på om jeg opererte radioen riktig Men jeg hadde ikke før avsluttet anropet før Ålesund braker inn med full styrke:

- "Hallo RAH, Ålesund Radio her, hører deg styrke fem, vi har kalt på deg den siste halve timen".

Svaret kom så uventet fort at jeg ble overrasket, og det gikk noen sekunder før jeg fikk summet til og svare. Jeg trykket inn senderknappen og svarte at jeg hørte dem høyt og tydelig.

- "RAH, Ålesund Radio her, dere er anmodet om å kontakte Kristiansund Radio så fort som mulig, det gjelder en ambulanse. Dere har det eneste sjøflyet som er tilgjengelig mellom Bergen og Trondheim for øyeblikket."

- "Ålesund Radio, RAH her, jeg tror det er best du holder kontakten med Kristiansund for meg, jeg er ikke kjent med denne HF-radioen, det er faktisk første gangen jeg prøver den."

- "RAH, Ålesund her, stand by på denne frekvensen så skal jeg få nærmere detaljer".

Øistein kikket spørrende bort på meg, og jeg forklarte at det så ut til at vi skulle få oss en Oslo-tur. Etter noen minutter kom Ålesund tilbake og forklarte at det hadde vært en arbeidsulykke under arbeidet med det nye sykehuset i byen, og en var blitt påført en alvorlig hodeskade. Han måtte til Rikshospitalet så snart som mulig for å ha noen mulighet til å overleve.

     " - Men dette gjaldt
     menneskeliv og avgjørelsen
      lÃ¥ nÃ¥ i min hÃ¥nd"

Men nå meldte et annet problem seg; jeg gjorde et raskt regnestykke og fant ut at vi tidligst kunne lande Oslo kl 2130,og så sent på året ville det være mørkt allerede kl 1900. Saken var den at jeg var "fersk" på sjøfly, og hadde aldri foretatt en landing i mørket på sjøen, som er noe ganske annet enn en landing på en flyplass med rullebanelys. En skal jo læres opp av erfarne flygere før en får utvidet sertifikatet til nattflyging. Men dette gjaldt menneskeliv, så jeg ba Ålesund kontakte Værnes Flystasjon for å få stasjonssjefens godkjenning. Svaret kom noen minutter senere, og var at avgjørelsen lå i min hånd, og at jeg måtte ta turen hvis jeg selv mente at kunne jeg greie det. Vel, da var det bare et svar, en kunne ikke si nei i en slik situasjon hvis det var en rimelig sjangse til gjennomføring. Ålesund Radio lovte å skaffe bensin, værvarsel for østlandet, samt sørge for at flykontrollen på Fornebu la ut lysbøyer i sjøflyhavna. Lysbøyene som er små flottører med lys som er lenket sammen med tau med en femten tyve meters avstand, var min trøst. Disse ville gi en tilnærmet likhet med rullebanelys.

Nå dukket Kristansund opp forut, vi gjorde en sving rundt havnen for og finne vindretningen og den beste landingsplassen. Vinden var svak fra nord og jeg trakk gasshåndtaket sakte tilbake og propellstigningen på full fin pitch. Høyden minsker fort og skarp 90 graders sving bringer oss på kurs for landingsstedet. Jeg ber Øystein sette ut 30 grader flaps, 500 fot nå, på med litt gass for å redusere gjennomsynkningen, fartsmåleren viser 90 mph, 200 fot, 100 fot, 50, 0, nå er bølgetoppene like under flottørene, opp med nesen, sakte tilbake med gasshåndtaket hastigheten synker, der tar flottørene vannet. Litt risting kjennes idet vi farer bortover bølgetoppene, helt tilbake med gasshåndtaket og stikka, og der ligger vi rolig på vannet med bare et sig forover.

Like etter kommer en båt fossende utover mot oss, og vi taxet i møte med den. Vi ble vinket inn mot en lite brygge hvor vi fortøyde. Motorbåten hadde med seg bensin i tyveliters kanner, men det tar sin tid å fylle med kanner når det er snakk om flere hundre liter.

     " - En gnagende tvil
     og usikkerhet begynte
     Ã¥ melde seg"

Men Øystein og båtmannskapet jobbet raskt og effektivt. I mellomtiden kikket jeg på værvarslet for ruten som viste at det var helt overskyet men god sikt og skyhøyde. Når det er overskyet er det ikke mulig å se noe på bakken bortsett fra lys, en kan ikke se om det er land eller vann eller strandlinje. En gnagende tvil og usikkerhet begynte å melde seg, ville jeg klare en landing i stupmørke, med minimale hjelpemidler? Vel jeg hadde ikke prøvet det før, men om en 2-3 timer ville vi få svaret. Øystein så nok hva jeg grublet på, for han sa rolig: - "Dette går som smør". Han var en grepa kar og ha med når det røynet på, det fikk jeg anledning til å sette pris på senere også.

Da vi nesten var ferdig med bensinfyllingen kom båten med pasienten i en kurv. Med er også en sykesøster og pasientens bror. Et surstoffapparat ble også brakt ombord, vi måtte ganske høyt for og ha sikker høyde over fjellene og det kunne være farlig for pasienten som var meget svak.


Avgang for Oslo

Så var alt klart, og vi kastet fortøyningene. Start av motoren gikk greit og snart taxet vi ut til avgangsposisjon, bensinkran satt til høyre vingetank, trim for høyde- og sideror satt.

Manifoldtrykket kjøres opp til 25 psi en rask sjekk av magnetene - alt i orden. En liten sving til høyre for sjekke at det er klar bane, og så full gass. Stikka helt tilbake, farten øker, nesa reiser seg, stikka frem, men farten er for lav Norseman vil ikke opp på "steppet". Så får vi pumpe litt med stikka frem og tilbake, og så frem igjen og holde den der. Der kommer vi opp på steppet farten øker nå raskt, et lite drag i stikka - der er vi i luften og underveis. Vi stiger sakte men sikkert med kurs øst sørøst mot fjellene. Sola er på vei ned i havet bak oss, og tussmørket begynner allerede og gjøre seg gjeldende, og tyve minutter etter at vi hadde sett Ålesund ut til høyre var det helt mørkt.

Vi kunne ikke regne med å få noen sikker posisjonsbestemmelse før om en time, da skulle vi forhåpentligvis se lysene fra Lillehammer rett forut. Det var helt overskyet inn over landet og det var helt umulig å se noe av terrenget under oss, vi holdt derfor en høyde som var godt klar av fjellene under oss. Bak var sykepleiersken travelt opptatt med pasienten og surstoffapparatet. Høyden var 6500 fot som egentlig var for lavt til og gå direkte mot Lillehammer, men vi hadde lagt kursen så mye mot sørøst at vi skulle passere det høyeste partiet av Jotunheimen på østsiden og dermed spare pasienten for enda 2000 fot. Pasienten var svak og vi var redd for at ikke skulle klare turen. Øystein var bak av og til for og høre hvordan det gikk.

Men endelig dukker lysene fra Lillehammer opp foran oss, og da kunne vi begynne og redusere høyden, til og begynne med ned til 4000 fot. Så passerer vi Gjøvik, så Gardermoen og der ser vi lysene fra mitt fødested Lillestrøm. Nå var det bare snakk om minutter så ville vi fly inn over Oslo, og vi kalte opp tårnet på Fornebu. Vi fikk klarering til redusere høyden til 2000 fot mens vi kom inn over Oslo.


Sjokket

Vi satte kursen mot Fornebu og jeg ba om de måtte sette på lysene, så kommer rullebanelysene på. Jeg sa jeg mente selvfølgelig lysrekka på sjøen, og at jeg ikke så noe som lignet på det. Da kommer sjokket: det var flere år siden de hadde hatt noe slikt. Jeg kjente faktisk jeg ble kald på ryggen. Jeg hadde jo trøstet meg med at det skulle gå greit når jeg fikk ei lysrekke på vannet å beregne høyden på, samt at jeg også visste at vi landet på riktig sted.

Farvannet under oss var ganske urent, med holmer, skjær, bukter og nes. For oss var det ikke mulig å se hva som var vann eller land, det eneste vi så var lys, men det var det til gjenjeld nok av. Det var umulig for oss og finne ut hva som var hva! Jeg prøvde og beregne hvor sjøen var i forhold til rullebane-lysene, men det var vanskelig eller nesten umulig da en ikke hadde noe å sammenligne med.

Tårnet kom på radioen og sa at det var godt ut en ekspedisjonsbåt for å assistere oss og det var jo en trøst, om enn liten. Til slutt måtte jeg bare ta en bestemmelse, jeg bestemte meg for en båt med lanterner som jeg mente måtte ligge ute på bukta sør av Bygdø, og startet innflyging mot den. Jeg satt ut 15 grader flaps og reduserte hastigheten til 80 knop, gjennomsynkningen regulerte jeg til 400 fot pr. min. med motoren. Det var en ubehagelig sugende følelse å nærme seg vannet (forhåpentligvis vann) med 150 km/t, uten å se det, tro og tvil svingte uavlatelig. Da vi nærmet oss lanternene var vi kommet ned i 600" og jeg reduserte gjennomsynkningen til 200 fot pr minutt, men da vi kom enda nærmere så jeg plutselig i lysskinnet fra lanternene at det var en slepebåt med en lekter etter seg. I redselen for å lande på land hadde jeg lagt på "godt mål", og vi var kommet altfor langt ut på fjorden.

     " - Vi var tydeligvis
     pÃ¥ helt feil sted"

Da kom tårnet inn igjen og spurte om vi så et signallys som ekspedisjonsbåten hadde skutt opp. Idet jeg ga på full motor og steg igjen svarte jeg at det hadde vi ikke. Vi var tydeligvis på helt feil sted, så jeg ba båten om den kunne sende opp et lys til om et par minutter når vi hadde fått litt høyde igjen. Det ble lovet og så plutselig så vi et grønt signallys som steg mot himmelen ganske mye lenger inn enn vi hadde vært. Båten ga via tårnet beskjed om at den lå midt på bukta mellom Rolfstangen og Bygdøy, og at var praktisk talt vindstille. Det betød at vi kunne lande inn over bukta mot båten og vi var sikre på å ha vann under oss hele tiden. Vi stirret på lanternene til "vår" båt hele tiden mens vi svingte, redd for å miste den av syne i lyshavet på alle kanter.

Så var ut med 15 grader flaps, redusere hastigheten til 80 knop, og deretter starte gjennomsynkningen mot båten lanterner. Planen var og være lavt over vannflaten like før vi passerte båten, for etter passeringen var det bare svarte mørket igjen. Da vi gikk igjennom 500 fot reduserte jeg gjennomsynkningen til 200 fot pr min og løftet nesa til den riktige stillingen for landing. Dette var meget viktig under landing med Norseman, landet en med flyet i horisontal stilling kunne den lett slå rundt på ryggen.

Vi nærmet oss nå fort og høydemåleren viste 100 fot, men i så lav høyde er den ikke så mye stole på. Jeg så på vinkelen vi hadde mot lanternene at vi måtte være lavere, og idet vi passerte dem på vår venstre side så jeg gjenskinnet i sjøen fra dem. Jeg bedømte høyden til å være bare en fire fem meter, og mens jeg holder flyet i samme flystilling trekker jeg gassen sakte tilbake mens jeg lar farten og høyden avta rolig


Endelig vannkjenning

Etter å ha passert båten var alt svart rundt oss igjen, og det var lange sekunder å vente mens farten som jeg av sikkerhetsgrunner hadde holdt litt høy, avtok.

Plutselig kom det etterlengtede plasket, og vi raste bortover sjøen, jeg trakk stikka helt i magen og med høy nese kom farten fort ned. Der lå vi endelig stille og duvet med motoren på tomgang. Det var en god følelse etter å ha vært presset maksimalt gjennom en opplevelse som en forbasket godt visste en ikke hadde full kontroll over, på det erfaringsnivået jeg da befant meg. Det å fly på instrumenter samtidig som en skal se ut og å prøve å få kontakt med omgivelsene er noe enhver som har prøvd det, vet er farlig. Vi svingte inn mot Rolfstangen og så at båten nærmet seg. Jeg ba Øystein om å gå ut på flottøren å takke for hjelpen, og å spørre om de kunne lose inn til sjøflyhavnen det ville være sørgelig om vi skulle kjøre borti noe nå som det hadde gått bra så langt. Like etter kunne vi begynne å taxe etter inn til en flytebrygge, og på land sto det sykebil med lege og utstyr klar.

I løpet av noen minutter var sykebilen på vei til Rikshospitalet for fulle sirener, og vi var ferdig med vår del av jobben. Etter å ha fortøyd Norseman gikk vi opp på restauranten og bevilget oss en halvliter. Sjelden har den smakt så bra. Jeg sa jo det ville gå bra, smilte Øystein. Velsignet være hans "moralske støtte", det er godt å ha noen med seg som er sterk i troen!!

Det hører med til historien at vi så bryllupsannonsen til pasienten et års tid etterpå, så strevet hadde ikke vært forgjeves.


Del artikkelen med noen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen