Skjul artikkelen

FRA HEST TIL JERNBANE OG BÅT Skulle gruvene i Sulitjelma drives, var det nødvendig med effektiv transport av produktene ned til utskipningshavnen på Finneid. Selv om den gamle stien over fjellet fra Langvann til Sjønstå i 1887-88 ble utbedret til kjørevei, var ikke dette tilstrekkelig. Det var begrenset hvor mye malm man klarte å frakte med hester og vogn over fjellet sommerstid. Mange transportmuligheter ble vurdert, men konklusjonen ble at transportsystemet skulle bestå av båttransport på det 10 kilometer lange Langvannet. Videre skulle malmen fraktes på en smalsporet jernbane med 750 mm sporvidde ned til Sjønstå, hvorfra det igjen skulle benyttes båttransport over Øvrevann og Nedrevann til utskipningsanlegget på Finneid ved Fauske. Til å begynne med ble malmen fraktet med vanlige fembøringer og Nordlandsbåter mellom Sjønstå og Finneid. En mer effektiv transport var nødvendig og Hjemgamstrømmen mellom Øvrevann og Nedrevann, som var bare et smalt og grunt stryk, ble en flaskehals. Sluser ble vurdert, men man valgte i stedet å oppmudre så dypt at lastede listerbåter kunne passere. Kanalen ble en kilometer lang, to meter dyp og ti meter bred. Den hadde plankeforbygning på sidene og gikk et stykke nedover i Nedrevann, som var nokså grunt. Lastekaier og opplagsplass for malm ble også anlagt. NYE BÅTER INNKJØPT Gruveselskapets første båt ble satt i drift på Langvann i 1888, men den var noe feilkonstruert, kunne bare benyttes i god medvind og var nesten umilig å manøvrere. Det ble bygget to nye båter samme vinter som viste seg bedre egnet på Langvann. Våren 1891 ble innkjøpt to dampbåter fra Helsingborg . Den største var ”Sulitjelma II” og var tenkt brukt som ekspressbåt på fjordene mellom Finneid og Bodø, mens den noe mindre fikk navnet ”Sulitjelma I" og skulle fraktes over fjellet for å settes i trafikk på Langvann. Den første "Sulitjelma I" ble omdøpt til "Sulitelma II".

BÅT OVER FJELLET Den 10 brt tunge ”Suiltjelma I” måtte fraktes over fjellet til Langvann. Transporten ble påbegynt på forsommeren 1891, etter at maskin og kjel var demontert. Båten skulle opplastes på en tralle, trekkes over fjellet på en transportabel skinnegang. Skinnegangen ble gradvis flyttet fremover, og transporten greit de første 400 meterne. Da begynte terrenget å bli vanskeligere og i et ubevoktet øyeblikk gled båten ut av trallen og fortsatte nedover skråningen og ned i den flomstore elven. Transporten til Langvannen ble oppgitt og båten ble istedet satt i trafikk på Nedrevann og Øvrevann. "Sulitjelma I" ble forsøkt fraktet over fjellet. Foto: K. Enge. Det ble bestilt en ny båt fra Trondhjems mek. Verksted. Denne ble satt sammen ved Langvann våren 1892 og sjøsatt 26. juli samme år. Navnet ble ”Sulitjelma I.” Det ble bestilt prammer fra Tromsø som skulle gå på Øvrevann og Nedrevann, mens de som skulle benyttes på Langvann ble bygget på stedet. Den første var ferdig i midten av september 1892 og hadde en lastevne på 30 tonn. Til passasjertrafikk på Langvann ble det innkjøpt en liten motorbåt som fikk navnet "Gutten". Denne 3 tonn store båten ble trukket over fjellet fra Sjønstå av tre hester. Båtens naftamotor var svært lunefull, og ble derfor erstattet av en dampmaskin året etter. "Gutten" gikk i trafikk til 1915.

"Gutten" var den første båt i passasjertrafikk på Langvann. Foto: Kåre Enge.

---

STRI STRØM VED HJEMGAM Hjemgamstrømmen mellom Øvre- og Nedrevann, kunne til tider være stri. Det viste seg at ”Sulitjelma II” (også kalt ”Toa” i dagligtalen) ikke var kraftig nok til alltid å kunne trekke prammene gjennom strømmen. Det ble derfor i 1894 besluttet å sette inn ”Sulitjelma III” (”Trea”), mellom Sjønstå og Finneid. Samtidig ble "Toa" fraktet opp til Langvann og satt i trafikk der. En slik transport var nå mulig siden jernbanen nå var anlagt. Samme år ble en båt til innkjøpt. Den fikk navnet ”Sulitjemla IV” ("Fira") og satt inn i trafikk mellom Sjønstå og Finneid. Kisproduksjonen økte og gav gode inntekter. Flåten ble modernisert, og i 1900 ble det anksaffet en ny og kraftig båt som fikk navnet "Sulitemla V" ("Femma"). Båten ble bygget i 1896 i Fevik som "Roland", men måtte gjøres noe lettere pga av den grunne Hjemgamstrømmen. Den fikk derfor satt inn ny kjel og maskin før den ble levert til Bolaget. "Femma" var på 46 brt og hadde en maskin som ytte 120 hk. I motsetning til "Trea" hadde "Femma" kondensator, og kunne ta vann til kjelen fra hvor som helst. Gamle "Sulitema IV" ("Fira") ble solgt. "Femma" med lekteren "Transport 1" på Øvrevann. Foto: Trygve Hansen I 1902 ble enda en båt anskaffet. Det var "Sulitelma III" ("Trea"), som ble satt inn på Langvann. "Toa" som gikk på Langvann, ble etter anskaffelsen av den nye "Trea" ført tilbake til Sjønstå og satt inn på Øvre- og Nedrevann. Trafikken ble etterhvert besørget av "Etta", "Trea" og "Gutten" på Langvann, og "Toa", "Fira" og "Femma" på Øvre- og Nedrevann. Hjemgam- strømmen måtte mudres opp hvert år. Bolaget hadde et eget dampdrevet mudderverk som ble satt i virksomhet i kanalen ved Hjemgam hver vinter.

TRAFIKKEN OPPHØRER PÅ LANGVANN Da banen i 1915 ble forlenget fra Hellarmo og helt frem til Sulitjelma ble båttrafikken på Langvann overflødig. "Trea" ble demontert og fraktet ned til Sjønstå hvor den ble klinket sammen igjen. Man hadde nå en helårlig jernbaneforbindelse mellom Sulitjelma og Sjønstå, men fortsatt var det båttrafikk på Øvre- og Nedrevann. Omlasting ved Hellarmo ble overflødig. Her er det "Trea" aom ligger ved kai. ISBRYTER TIL ØVRE- OG NEDREVANN Tanken var å holde også forbindelsen mellom Sjønså og Finneid åpen for trafikk hele året. Bolaget bestilte derfor en kraftig isbryter fra Kockums Verft i Malmø, som ble levert i 1915. Denne fikk navnet "Sulitelma VII" og var den desidert største og krafigste i flåten. Isbryteren var 244 brt, 101 fot lang og 26 fot bred, og hadde en dampmaskin som ytte 600 hk - like mye som alle de andre båtene i flåten tilammen. På samme tid ble renna i Hjemgamstrømmen utvidet og lagt i nytt løp. Dermed var det ikke lenger behov for den årlige oppmudringen man tidligere hadde hatt, og mudderverket ble hugget opp. Tidligere år hadde båtene klart å holde åpen råk på vannene fram til juletider, så det knyttet seg stor spenning til om nyinvesteringen levde opp til forventningen om helårlig trafikk. Vinteren 1915-16 ble imidlertid uvanlig hard. Kulden satte inn allerede i oktober, og fra da av måtte man gå i råk på Øvrevann. Man trodde dette var forbigående, men kulden fortsatte i 1-2 måneder og isforholdene ble verre og verre. Isen som isbryteren slo istykker pakket seg sammen bak og frøs fort til igjen. I desember var isen metertykk og transporten måtte innstilles. Da det viste seg at det likevel ikke var mulig å holde trafikken i gang året rundt, besluttet bolaget å selge båten i 1920.

Isbryteren "Sulitelma VII". Klikk for større versjon.

---

PARHESTENE "TREA" OG "FEMMA" Fram til jernbanen ble forlenget helt ned til Finneid i 1956, ble det "Trea" og "Femma" som som skulle besørge mesteparten av trafikken mellom Sjønstå og Finneid . Både "Trea" og "Femma" hadde dobbelsylindret høy- og lavtrykksmaskin. "Femma" var mer lettfyrt, og det var helst denne som ble brukt til å trekke prammer med kis. Båtene var bemannet med skipper, dekksmann, maskinist og fyrbøter. På turen til Finneid brukte de vanligvis to timer med pram på slep. Uten pram holdt det vanligvis med en time. Det ble normalt kjørt fire turer fram og tilbake i døgnet, men i de lyse sommermånedene ble de i sin tid kjørt døgnet rundt. I helgene kunne det være opptil 200 reisende på en tur, og for å få med alle måtte det benyttes en passasjerpram. Denne prammen hadde plass til passasjerer både oppe og under dekk. "Trea" og "Femma" (bakerst) gikk ofte sammen når det skulle brytes råk. Foto: Kåre Enge. Båtene gikk så lenge som mulig utover vinteren. Ettar at isen hadde lagt seg, hendte det at både "Trea" og "Femma" måtte gå sammen for å klare å få fram en pram. Om våren, når isen begynte å bli dårlig, måttedet brytes og sprenges råk inn til Sjønstå, slik at trafikken kunne komme igang så fort som mulig. "Trea" og "Femma" var da som regel koblet sammen, og etter hver sprengning tok båtene fart og åpnet råken bit for bit. NYGUTTEN Finneidstrømmen, mellom Nedrevann og Skjerstadfjorden, var etter krigshandlingene i 1940 ikke lenger farbar for dampbåtene. Det ble derfor anskaffet en motorskøyte som var sertifisert for 30 personer og som fikk navnet "Nygutten". Denne motorskøyta ble bygget i Rognan i 1944, var på 15 brt, 42 fot lang og var utstyrt med en 88hk dieselmotor.

SLUTT FOR BÅTENE Da jernbanen i ble forlenget helt ned til Finneid i 1956 var det slutt på båttrafikken for godt. Jernbanetraseen ble for det meste lagt i tunell langs Øvrevann, mens den ble lagt parallelt med veien fra Hjemgamstrømmen og ned til Finneid. Nå ble malmen fraktet i vogner på bru over strømmen, istedet for i prammer gjennom strømmen. Rød linje viser den første jernbanetrekningen. Grønn linje er etter utbyggingen. De tre båtene som trafikkerte Øvre- og Nedrevann mellom Sjønstå og Finneid ved forlengelsen av jernbanen, ble solgt. "Trea" ble solgt til Ola Leknes i Haugesund. Han bygget om båten som fikk dieselmotor og nytt styrehus helt akter. Det gamle maskinrommet ble omgjort til lasterom. Den ble forlenget med 3 meter i 1963. Båten ble stort sett brukt til transport i Haugesund havn. I 1980 ble den overtatt av Ole Leknes, sønn av tidligere eier. "Femma" ble solgt til Gunnar Andersen i Kil ved Kragerø og døpt om til "Kilsfjord". Dekkshuset ble fjernet, innredningen endret og dampmaskinen ble byttet ut med en deiselmotor. Året etter ble den solgt til Norrköping i Sverige. Også "Nygutten" ble solgt, men båtens videre skjebne kjenner vi ikke til. "Nygutten".

OVERSIKT OVER BÅTENE

Navn	Verft	Byggnr./Byggeår	Brt	Lengde/bredde	Ytelse
Sulitelma II ¹	ukjent	ukjent	10,2t	43,9'/10,3'	28hk
Sulitelma IV ²	ukjent, Göteborg	1885	28,3t	51,7'/12,4'	75hk
Gutten	ukjent	ukjent	3,4t	-/-	15hk ³
Sulitelma I	Trondhjems mek. Verksted	64/1892	12,8t	41,8'/8,7'	32hk
Sulitelma IV	Bergens mk. Verksted	88/1893	50,5t	43,8'/9,5'	-
Sulitelma V	Fevik Jernbyggeri	16/1896	46,3t	60,8'/15,2'	120hk
Sulitelma III	Akers mek. Verksted	202/1901	44,1t	59,2'/14,7'	120hk
Sulitelma VI	Bergens mek. Verksted	21/1870	87,2t	86,2'/14,8'	96hk
Sulitelma VII	Kockum Verft, Malmö	119/1915	243,5t	101,3'/26,4'	600hk
Nygutten	Joh. Drage A/S, Rognan	322/1944	6,7	42,2/14,0	88hk

Merknader:
1) Omdøpt fra "Sulitjelma I" til "Sulitelma II" i 1892.
2) Omdøpt fra "Sulitjelma II" til "Sulitelma III" i 1892, og til "Sulitelma IV" i 1901.
3) Opprinnelig naftamotor. Dampmaskin montert i 1893.



Kilder:
Sulitjelmabanen, Thor Bjerke, 1983
Wikipedia



Se også vår artikkel:
Se også: Tegning av den første "Sulitjelma III" (1885)
Se også: Tegning av "Sulitelma III" (1901)
Se også: Tegning av "Sulitelma VII" (1915)

Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen

---

MANDAG 7. NOVEMBER
Hva har skjedd idag, så langt? På morgenvakta, la vi kursen om til litt mer sørligere, 115 grader, slik at vi holder en avstand på 90 nm fra Socotra. Piratenes øy. Det skulle vel være en safe distanse. Sjø og vind litt forenom tvers. Vinden er svak, styrke 3, ingen skumtopper. Strømmen varierer mye her. Farten går fra nesten 9 knop og ned til 7,7. Varierer fra time til time. Sjøtemperaturen ligger på ca 28-29 grader fortsatt, men det er utrolig fuktig i lufta nå og nattetemperaturen synker stadig. 26 i natt. Idag er det disig og ingen stor temperatur i skyggen. Ligger på ca 30 nå.

Tok opp fra fryseren et godt stykke torsk til middag ikveld. Det minsker på fisken nå, men vi har helt sikkert frossenfisk fram. Senere på kvelden viste deg seg at fisken er nesen smaksløs nå. Den har nok ligget for lenge i fryseren. Kokte et fryst blomkål, men det var råttent og absolutt ikke spisende !

Hadde god kontakt på 21320 i formiddag med Norge, både fra Tysnes og fra Golsfjellet. Imidlertid ved shed'en klokka 12 utc i ettermiddag var der ikke noe å høre.

     " - Vi måtte ha slingreduk. Tok
     noen gamle signalflagg
     som blei dyppa i vann."

Overskyet, motstrøm og noe sjø idag. Farten er nede i 7 knop nå, noen ganger under. Men skipet kjemper seg stadig framover. Klarer vi 30 nm pr vakt nå, det ser litt pesimistisk ut. Men dette hadde jeg reknet med og trodde at vi skulle få motvind og strøm mye kraftigere enn det som vi har nå. Bestikket var at vi hadde klart 204 nm siste døgn, men i dette døgnet må vi nok ned i noen og 180 - tror jeg. Siden det slingra såpass måtte vi ha slingreduk på bordet. Tok noen gamle signalflagg som blei dyppa i vann og de klistra godt til bordet. Luc, klarte ikke spise poteter og fisk igjen, han tok heller og forsynte seg av ølflaska som Øivind la i kjøleskapet i morges for å kose seg i kveld. Det gjorde at han måtte se langt etter happyness'en ikveld. Hvorfor denne provoseringen vet jeg ikke ennå.

Komorianerene tror at vi er rett med Anjouan nå og forstår ikke at vi ikke kan få havnevakta i Mutsamudu på VHF'en. Det er 11 dager til vi tidligst kommer fram, men da ser de bare ut i lufta og værer home sweet home very close...



Home sweet home very close. Hjemlengsel, men enda 11-12 dager igjen.



TIRSDAG 8. NOVEMBER
Å så skipet jamret i natt i alle skottplatene. Med en gang det er noe slingring så kommer orkesteret fram. Til tross for dette sov jeg i ett strekk i 4 timer, da var det så sterkt at jeg vurderte å flytte inn i salongen. Men slappet av og sovnet 2 nye timer. Da måtte jeg bare opp. Vi får sol opp nå i 5 tida, så langt øst er vi. Men ser ikke noen hensikt i å pinse på dette tidspunktet, for å pinse tilbake noen dager seinere. Mennesket liker ikke forandringer, det samme er det med besetningen.

Til frokost idag så steikte Øivind opp boksen med fiskekaker som vi hadde tatt vare på siden vi forlot Skjervøy. Hadde 3 steikte fiskekaker på brødblingsen. Foretrekker kald frokost. Kaldt vann og to skiver. Er vi ikke alle noe merkelige vanedyr? Spesielt om morgenen. Engelskmenn skal bare ha te og melk + et grilla brødstykke med marmelade. Franskmennene en bolle med kokt melk som de rører ut kaffe eller kakao i + sukker. Brødbitene skal ha litt smør som de dypper i denne melkevellinga. De smatter dette i seg og synes det er en riktig frokost. Ofte påfyllt med en expresso eller to.

På brua hadde Ragnar fått motet tilbake og laget en snarvei. Syntes at vi var langt nok fra kysten med våre 90 nm og det var lyst nå, så en liten shortcut til neste veipunkt. Samme for meg. Strømmen og vinden traff skipet i en annen vinkel, nesten akterlig. Farten økte fra 7 til nesten 10 knop. Utrolig hva vind og strøm gjør. I morgentimene er vi nå i posisjon N12*12' og E056*10'. Det er skyet og ikke så varmt - bare 30 grader kl 08:00.

Når jeg kom opp på brua, kom den ene komorianeren springene. Om jeg kunne kalle på kystradiostasjonen på Anjouan. Det er en skip til skip freq. På 40m båndet. 6216 kHz. Vi kalte, men ikke noe svar, men det var vel heller ikke ventende. Får se om noen dager.

Fikk inn følgende melding imorges angående piratvirksomheten på denne kyststrekningen :

At least two boats closed in on the Seabourn Spirit, firing automatic weapons and rocket-propelled grenades at the cruise liner. But crew took evasive action, repelling the attackers without returning fire. The attack happened about 100 miles (160km) off the Somali coast. The crew used an on-board loud acoustic bang to deter the gunmen, making them believe they were under fire. At least 23 hijackings and attempted seizures have been recorded off the Somali coast since mid-March, according to the International Maritime Bureau (IMB), which has warned ships to stay as far away from the coast as possible. Two ships carrying aid for the UN World Food Program were among the vessels attacked this year. "The southern coastline is among the most dangerous in the world," said Mr Mwangura.

I ettermiddag var vi samla oppe på brodekket og fikk en motgåer på vår babord side. Det ble selvfølgelig til et piratskip med utkikkstønne og to launch båter akter. Vi passerte hverandre med en distanse ca 3 nm. I realiteten var det en tuna fiskebåt. Med et stort bruk som lå på akterdekket, klar til å sette. Ja, den fantasien løper fort løpsk med en.

Til middag hadde vi marinert lammekjøtt i jegersaus med ris og poteter. Prikken på i var jo en godt glass med cote de rhone. Før middagen hadde jeg sittet oppe på monkey island og lest ei bok. Speidet over horisonten og hatt en god følelse som en bare har på havet. Hav så langt som øyet rekker. Begynner å få litt havdønning nå, men strømmen har slått inn aktenfra og vi har logget avgårde med 10,5 knop de siste to vaktene. Fantastisk. Vinden er fremdeles E-NE-styrke 2. Det tårner seg opp med cumulus skyer over hele horisonten etterhvert: Kanskje en regnskvett i natt?

Rett før middag kom der 4 vakre fugler som slo seg ned på HF antennen. De skvaldret og lo. Var nok glade for å finne en plass å sette seg ned. Vi er nå ca 250 nm fra nærmeste kyst og de må være trette. Håper at de slår seg ned noen dager for å kvile ut.

     " - Det var nettopp blitt mørkt
      og en godt tidspunkt for piratanslag."

Etter middagen så kom Ragnar ut. Nå har vi 3 store piratfartøy og et lite på vei mot oss. Det var nettopp blitt mørkt og en godt tidspunkt for anslag. Maskinisten for inn i bestikken og beskuet radarbilde. Han kom litt heseblesende tilbake og sa at jeg var ønsket i bestikken. Det var tydelig noe på gang. Ja, det var noen fine ekko i en avstand på ca 6 nm. Bare det at de var regnskyer. Etter noen minutter forandret de fasong og senere løste de seg opp. Det ble ikke sagt noe mer. Jeg gikk ned og vasket opp.

Ja, livet er godt. En skal prøve å se det artige i slike situasjoner. Smil til livet og livet smiler til deg.

På kveldsvakta diskuterte med båsen om hvordan vi tror det vil gå med skipet etter ankomst og med besetningen. Det som er helt sikkert er at Øivind vil hjem så snart som mulig for å kunne fortsette trailer transporten sin. Taper 25.000 kroner hver uke han ikke er tilstede. Aller helst ville han ta fly hjem den 18 nov for å være opplastet og klar til å kjøre ut på søndagen den 20. Litt synd at han ikke kan slappe av ei uke etter ankomsten og føle litt av stemningen i landet vi kommer til. Kanskje den er god, kanskje den er dårlig, men i det miste se litt hva foregår i dette samfunnet.

Personlig vet jeg ikke hva jeg skal se etter, lagnaden vil ta hånd om det og det blir sikkert ei fin tid på alle måter. Har ingen forventninger, være åpen og se hva som skjer.



ONSDAG 9. NOVEMBER
Havragraut til frokost, håndlaget av maskinisten. Personlig klarer jeg meg med ei skive og noe honning og en halv liter med vann. Vann og brød er vel det sunneste en kan ete!

Slingringa var redusert. Vi går inn i ekvatorbelte med mindre vind og roligere. Farten økte i løpet av natta når sjøen la seg. Vi skummer avgårde med over 10 knops fart nå. Har sett 11-tallet på vakta noen ganger. Ingen kontakt med Norge i formiddag. Hørte at der var noen innom, men ikke lesbarhet, hverken på 20 eller 15m båndet.


Farten økte i løpet av natta når sjøen la seg. Vi skummer avgårde.

Det blir en varm dag. 34 grader kl 12. Middagsposisjonen var N7*48' E55*17'. Kurs 180 på kompasset men overgrunen 197, slik at det er endel strøm i området..

Båsen fortalte om tidligere opplevelser på Komorianske båter og familieforetak. Bare rot og frustrasjoner. Utrolig interessant synes jeg å høre om dette. Synd at disse historien ikke blei fortalt før Sourette kjøpte denne skuta, da ville jeg ha frarådet han dette prosjektet på det sterkeste.

God radiokontakt idag på 21320 kHz. Golsfjellet og Tysnes var de stedene som kom godt igjennom. Nesten VHF forbindelse på 15m i ettermiddag kl 12 utc.

Utpå ettermiddagen rett før sola gikk ned satt jeg på monkey island, det er der jeg liker meg best etter at den værste varmen er over. Da hoppet det til i fiskesnøret og vi fikk en fin rød kjøtt tuna fisk igjen. I morgen blir det fisk. Idag var det fiskepudding og karrisaus, ikke så værst det heller!

Etter fiskestoppen klarte vi ikke så hastigheten opp mot de 11 knop som vi holdt de siste timene. Men det er værforandring, det mørkner til med skyer og nå i skrivende stund om kvelden er hele himmelen dekket med skyet og vinden har snudd til SE-2. Ser ut for at det friskner til utover natta.



TORSDAG 10. NOVEMBER
Vinden snudde videre i natt, er nå SW-3 Rolig havdønning. Små skyer over horisonten, vanlige cumulus, sol og 31 grader i skyggen. N 4* og E 54* Farten er knappe 10 knop og kursen 195. Under frokosten kom Ragnar ned og informerte at nå hadde de kontakt med Anjouan op radioen og komorianerene preika som en foss. Litt seinere da jeg gikk opp på brua traff jeg båsen i trappa og han fortalte glad om at han hadde hørt værmeldingen og snakket med Sourette. Vi hadde shed klokken 1600 i ettermiddag. Nå gikk ryktet på øya at vi var i vente!

Etter vaktskifte kom Ragnar opp med gloseboka si. Nå var det nyttige setninger som han ville lære på fransk. Som f.eks jeg er sjømann, vi er 6 personer ombord og hva heter du?

Oppdaget at en tropisk storm (1006hpa) var under utvikling på sørsiden av ekvator, men det er jo ei lykke at de går aldri over linja, så den farer vel bort til vi har passert linja. Normalt i dette området skal de gå i en SE-retning. Men ingen tropiske stormer er jo normale! Får følge med hva som skjer de neste dagene, bare for å ha den store kontrollen. Det er vel ikke varmt nok i havet ennå til at det kan bli noe knall i slike. Sjøtemperaturen må være 28 grader eller over. For tidlig på sesongen på den sørlige halvkulen går jeg utfra selvom om den utvikler seg på 11* Sør.

Morgenvakta gikk som vanlig, ingen skip i sikte. En liten snus etter lunch. Hadde kontakt med Norge på 15 m kl 12 utc. Ikke så gode radioforhold som igår. Hadde også en fransk stasjon på lufta, men store vanskeligheter å høre hva de sier. Prøvde Anjouan kl 13 utc på 40m, men kom ikke gjennom til noen. Det var vel litt for optimistisk...

Sol ned kl 17:10 sone 3. Vi skullet nok ha pinsa en time og så pinset tilbake når vi ankommer, men jeg tror vi fortsetter slik som vi har det nå. Ikveld var det steikt tunafisk. Vel den var ikke så god som forrige gang, men uansett tunafisk er bare godt. Luc hadde steikt og tilberedt pasta til fisken. Det smakte ikke så verst det heller.

På kveldsvakta var det et fartøy midt i kurslinja. Så akkurat at det er bare utrolig. Når vi var ca 4 nm ifra forandra kurs slik at vi passerte med en margin på 1 nm. Fartøyet hadde to røde rundtlysende lanterner - NUC. Det gjorde fart og så ut som om de trålte. Det var en såkalt seiner, med ei høy utkikkstønne midtskips. Rett før vaktskiftet var vi tilbakeigjen i kurslinja til vårt neste waypoint.



FREDAG 11. NOVEMBER
Helligdag i Europa idag. Siste skudd i den 1 verdenskirg ble avfyrt for noen år siden i 1918. Hva har det ned oss å gjøre som er i det indiske hav? Hadde kontakt med Anjouan i morges. Anga vår ETA på torsdag i neste uke og at returbillett og hyre må være klar til maskinisten ettersom han må hjem og laste opp traileren for neste uke.

Det viste seg at datamaskinen på navigatorkartet ikke fungerte lenger. På/av knappen var blitt voldtatt og presset langt inn i maskinen. Måtte strippe ned hele maskinen, men det var ikke mulig å få dette på plass igjen slik som det var. Etter en lang prosess fant knappen igjen langt inne i datamaskinen. La den ut med lednigen gjennom på av hullet. Nå fungerer maskinen igjen, men programmet er ikke som før, får ikke fram dybder på havet lenger, bare når en kommer inn på grunnere vann.

Hold lenge på med kart programmet, det er så knotet laget og virelig ikke bruker vennlig.På en eller annen måte er dybdemålinger utelatt i påslåtte parameter. Foreløplig umulig til å finne ut av det.


     " - Rett foran oss var ekvator linja,
     så kvit og fin."

Det er godt vær, SW-2 og endel skyer rundt om på horisonten. 9 knops fart og kursen er 195*. Klokka 14 ble det en annen lyd i skipet. Maskinen ble redusert og vi gjorde knapt fart gjennom vannet. Tumlet opp og der rett foran oss var ekvator linja, så kvit og fin. Zodiac'en var gjort klar og ble satt på sjøen. Ikke for å motta kong Neptun, men for at vi skulle svømmer over målstreken før skipet. Måtte jo ha en følgebåt. Luc og Ragnar la på svøm og snart var de på andre siden. Vannet var varmt, ca 28 gradet, slik som sjøvannet skal være hvis en skal ha et fornøyelig bad.


En pause ved ekvator.

Gjorde en tur rundt skipet og så at det begynte å ruste både her og der, trenger en liten malingsoppfriskning når vi ankommer Mutsa. Det var bare herlig å svømme rundt og føle det store havet under, og overalt. Det er først når en er uti at en forstår størrelsen av havet.

Pausen som vi tok varte i ca en time, fikk også slått på mer hyleseolje på tanken. Den bruker noe av denne tjukke 1000 olja. Synd at komorianeren slo ut 20 liter på dekket i Port Said, den hadde vi trengt sårt akkurat nå.

Jeg hadde fin kontakt med Norge i ettermiddag på 15m. Snakket med flere. Bl. A om hvordan en skal få outbacker antennen i resonans. Prøvte alle knepene etterpå, men like mye swr på antennen. Lurer på hva som kan være feil.


Litt antennetrøbbel, men vi skummer videre.

Så kom kvelden. Hadde kokt laksekoteletter, et haleparti av en sjøaure og så røkt laks. Å hvor vi spiste. Hadde en flaske med iskald Sylvaner hvitvin, som smakte fortreffelig. Etter dette herremåltidet var det dessert. Diplom Royal iskrem med fersken i den siste hermetikkboksen. Det var så hardt å gå fra bordet at Luc og meg ble sittende i over en time etterpå og prate om forholdene i Senegal, båter og last. Ned på lugaren sovent jeg som et stearinlys som ble blåst ut og sov i nesten en halv time før alarmen gikk. Det var tid å ta kveldsvakta kl 20.

Vinden er fremdeles SW-2, litt svak dønning og østovergående strøm. Farten er 9 knop og kursen 195*. Horisonten er full av skyer som det ofte er over ekvator. Månen er over halv og ligger fint som den gjør her sør. Komorianerene har tatt madrassene ut og ligger på livbelte kistene i natt. De har forresten ikke sovet i lugarene på lenge. Lugarene er proppet av alskens og det er nesten ikke luft igjen å leve i når en kommer inn i lugarene deres. Dette er vel også en grunn til at de foretrekker å sove ute. Det eneste er at det blir lyst rett over 4 om morgenen. Så natten blir nok kort for dem. De spiser fortsatt godt med flere varme middager til dagen og begge to har fått riktige kulemager. Men det er det eneste de har å gjøre også - å lage mat til seg selv og spise...

Ved vaktovertakelsen sa Ragnar, som elsker å måle distanser og beregene. "Jeg tror faktisk at vi kan være i Mutsa på onsdagen, dersom vi holder denne farten". Vel, desto bedre for alle hvis vi klarer å holde farten. Tiden vil vise når vi ankommer!


Aden til ekvator. Kart fra Google maps.


Neste artikkel: Ankomst Komorene
Les også forrige artikkel:
Diskusjon: Kommenter eller diskuter artikkelserien her
Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen

Trænaruten er en hurtigbåtrute med i alt 9 anløp og som trafikkeres av hurtigbåten "Helgeland". Hun har trafikkert ruten siden 1997, og er fortsatt i drift. Akkurat som sine forgjengere, har M/S "Helgeland" vært trofast i sin rute på helgelandskysten. M/S Helgeland (klikk for større bilde) Kl. 06:10. "Helgeland" starter ferden fra Selvær i Træna kommune og inn mot Sandnessjøen klokken 06:10 på morgenen, og er i Sandnessjøen 3 timer senere. Kl. 06:30. Første anløp er fiskeværet Træna. Øygruppen utgjør en av landets minste kommuner. Her er det både passasjerer, gods og post som skal være med videre. Kl. 07:05. Tyve minutter etter avgang fra Træna anløpes øya Lovund, hvor hun legger til kai klokken 06:55. Noen passasjerer går i land, og enda flere går ombord. Det er også en del last som skal tas ombord fra Lovund. Skipperen kikker på klokka som har blitt 07:05 allerede. "-Det er det på tide å kjøre". "Helgeland" ved kai på Lovund.

Kl 07:25. Neste anløp er Sleneset, en del av et lite øyrike i Lurøy kommune. Ca 18 minutter etter Lovund. Her stiger det på passasjerer og fisk som skal være med helt inn til Sandnessjøen lastes ombord. Klokken 07:25 kjøren hun videre til sitt neste stopp, Onøy. Kl 07:50. På Onøy er det bytte av båt for dem som skal videre nordover til Bodø, mens "Helgeland" setter kursen inn mot Stokkvågen på fastlandet. Kl. 08:10. På Stokkvågen må hun ligge å vente på at bussen skal komme og på at "Lurøyprinsessa" skal komme fra øyene i Rødøy kommune med folk som skal være med inn til Sandnessjøen. På Stokkvågen kan det noen ganger være behov for litt bunkring av diesel. Klokken har blitt 08.10, og hun kjører videre mot Nesna. Når hun svinger ut fra Stokkvågen og ut mot Sjona, møter hun på bilferga M/F "Lurøy" som kommer med biler og passasjerer fra Lovund. "Helgeland" går i all slags vær og det skal mye til for å stoppe den båten. Havstykket Sjona, som kan være ganske så grumt om vinteren, har enda ikke greid å stoppe "Helgeland". Når hun begynner å nærme seg Nesna, tenker hun nok "Snart hjemme i Sandnessjøen". "Helgeland" forlater Onøy. Kl 08:40. På Nesna er det mange som går i land og noe last skal av her også. Rundt 10 passasjerer kommer ombord og en palle med frossenvarer heises ombord. Klokken 08:40 setter hun kurs for Sandnessjøen. Den siste biten inn til Sandnessjøen tar ca en halv time. Da pleier jeg som regel å ta meg en tur i kiosken å kjøpe meg en cola og et horn - det er det beste jeg vet når jeg reiser med "Helgeland". Som regel sitter jeg i styrehuset hele turen fra Lovund og inn til Sandnessjøen, der trives jeg best. Kl. 09:10. Når klokken er blitt så mye at jeg kan se Helgelandsbrua, tar jeg på meg jakken og går ut på akkterdekket. Jeg kikker på klokka og ser at det er 4 minutter igjen. Den tiden går ganske fort. Klokken 09:10 å vi er fremme i Sandnessjøen. Her skal alt av både passasjerer og last av, mens last som skal være med på ettermiddagsturen utover igjen lastes ombord. PS: M/S "Helgeland" er en veldig komfortabel båt å reise med!

Foto: Joakim Andrè Bonsaksen (alle bilder).

Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen




Fosenhalvøya Billag A/S startet sin bussvirksomhet i 1937. På bildet ser vi selskapet bilpark kjørt opp foran rutebilstasjonen på Årnes i Åfjord kommune. Dette var Fosenhalvøya Billag sin hovedbase. Selskapet hadde selv bygget rutebilsatsjonen og sto også selv for driften av den.


Rutebilstasjonen på Årnes i Åfjord kommune. Klikk på bildet for større versjon.


A/S Fosenferja, Fosenhalvøya Billag A/S, Hitra Billag A/S, Frøya Billag A/S, A/S Stadsbygd Trafikkselskap og A/S Frosta Dampskibsselskap ble i 1957 fusjonert med Fosen Dampskipselskap til ett felles selskap med hovedkontor i Trondheim. Det nye selskapet fikk navnet Fosen Trafikklag.


Etpar av bussene på åpningen av fergesambandet Vanvikan-Skansen, 1955. Klikk på bildet for større versjon.




Kilder:
"Sør-Trøndelag" - Johan Grundt Tanum, 1958


Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen

SNARVEI FOR VÅRSILDFISKET Bømlo er en øykommune som ligger omtrent midtveis i leia mellom Haugesund og Bergen. Kommunen består av flere øyer som er bundet sammen av bruer. Den største av øyene er Bømlo, og har samme navn som kommunen. Øyriket er gjennomskåret av to kanaler som ble bygget på 1800-tallet. Vårsildfisket var, på den tiden det foregikk, det største største fiskeriet på vestlandet, og var viktig for bømlingene. For å gjøre arbeidet for dem som drev med dette fisket enklere, ble Kulleseidkanalen og Røyksundkanalen bygget på midten av 1800-tallet. Sammen med de 4 andre småkanalene i øygruppen, åpnet dette for en innaskjærs snarvei mellom øst- og vestsiden av Bømlo. Kanalene ble en trygg snarvei og man slapp å gå rundt øya Moster og den sørlige delen av Bømlo.

Vestre utløp av Røyksunkanalen.

RØYKSUNDKANALEN Røyksundkanalen er den av kanalene som ligger lengst mot øst og utgjør sundet som skiller øyene Bømlo og Moster fra hverandre. I tidligere tider var den bare for de aller minste båtene som kunne passere, og på de grunneste stedene måtte man ved fjære sjø dra båtene gjennom sundet. Sundet var neppe mer en meteren dypt ved flo sjø. Det var derfor ikke mulig for notbåtene å kunne komme gjennom sundet. Dette ble sett på som et problem og derfor ble det i 1858 vedtatt utbedring, som ble gjennomført allerede året etter. Da Kulleseidkanalen sto ferdig, ble det enda mer merkbart at båtene som drev med vårsildfisket ikke kunne komme seg gjennom Røyksundkanalen. Det gikk derfor ikke lang tid før det forelå planer om å foreta en utvidelse av sundet. Arbeidet ble utført sommeren 1859, og kanalen fikk etter dette en bunnbredde på vel 3,5 meter på det smaleste. Dybden var nå ved normal vannstand 1.2 meter. Løsmassen siger med årene tilbake og fra tid til annen har det derfor blitt foretatt opprenskning i kanalen. Dette er nødvendig for å holde den farbar og vedlike. I sommerhalvåret har i dag den idylliske kanalen stor trafikk av fritidsbåter. Båter opptil 30-40 fot har som regel ikke problemer med å passere gjennom hele kanalen. Manuvreringsferdighetene kan imidlertid bli satt på prøve når to eller flere av de største fartøyene møtes der sundet er som trangest. Det kan bli trangt om plassen og man må påregne å ligge litt på vent mens motgående trafikk passerer. Det smale og noe uoversiktlige innløpet i øst av kanalen er utstyrt med fenderverk. Dermed kan man gå helt inntil bergveggen om man brått skulle møte motgående trafikk, uten å risikere å ødelegge et nypolert plastskrog. Strømforholdene ved dette innløpet kan til tider være litt vanskelig, og da føles fenderverket betryggende for skipper og mannskap på småbåten. Like innenfor østre innløp ble det på 1980-tallet bygget et feriesenter og utendørs badeland. Stedet ble en svært populær småbåthavn med plass til ca 150 båter langs flytebryggene. På fine sommerdager er det trangt om plassen inne på vågen.

Røyksundkanalen. Innløpene merket med røde prikker. Østre innløp til Røyksundkanalen Idyll ved vestre utløp kanalen.

KULLESEIDKANALEN Kulleseidkanalen er den av de to kanalene som ligger lengst mot vest og deler øya Bømlo i to. Den består av to små og ein stor kanal, som tilsammen har en total lengde på 1700 meter. De tre kanalene går gjennom gjennom Sakseidstraumen - lengst øst, gjennom selve Kulleseid og en kanal gjennom Steinsvågstraumen - lengst vest. Da Kulleseidkanalen sto ferdig gjorde den raskt området rundt til et sentrum i prestgjeldet, og sørget for at det raskt ble etablert både telegraf, poståpneri, handel og dampskipsstopp. Det kan nevnes at det på denne tiden var hele tre brennevinsutsalgs langs kanalen. Kanalen ble opprinnelig planlagt for at båter på opptil 15 fots bredde og 7 fots dybde skulle kunne passere. Bredden skulle etter planen være 5,3 m og dybden 2,6 m, men da arbeidet var ferdig i 1856, var kanalen bare 3,8 m bred og 2,2 m dyp. Kanalbyggingen var kostbar og det ble derfor i begynnelsen avkrevd avgift ved passering. Prisen for å passere var 3 skilling for en færing, mens de største båtene måtte ut med hele 180 skilling. I 1927 startet arbeidet med en ny utvidelse Dette arbeidet tok hele 8 år, og da den sto ferdig i 1935, hadde alle kanalene fått fenderverk. For alle tre kanalene ble nå minste dybde ble nå 4 meter og minste bredde 10 meter. Ved Telegrafstasjonen på Kuleseid ble det i 1835 bygget en vippebro over kanalen slik at større båter kunne passere. Dette var en enkel trebro som oppsynsmannen kunne sveive opp med en manuell vinsj. En ny vippebru på betongelementer sto ferdig først på 1930-tallet. Den ble plassert litt lengre øst enn den gamle og ble utsyrt med en bensinmotor til å heise veibanen når båter skulle passere. Brua ble etterhvert ikke tjenelig for båtrafikken, og det ble vanskelig å få noen til å stå for bruheisingen 24 timer i døgnet. Derfor ble det i 1972 bygget en ny bro på samme sted, som var høy nok til at selv seilbåter kunne passere.

Kulleseidkanalen. Innløpene merket med røde prikker. Ny bro sammen med fundamenter til vippebroen. Kulleseidkanalen sett fra Telegrafstasjonen.

SMÅKANALENE
I tillegg til Kulleseidkanalen og Røyksundkanalen finnes det 4 andre mindre kanaler. Dørstokken i sundet mellom Goddo og Utslåttøyno, sto ferdig i 1877. Kanalen er en 19 meter lang renne, 1,5 meter dyp, og med en bredde i bunn på 1,5 meter.

Dragseidet i sundet mellom Goddo og Goddehesten sto også ferdig i 1877. Denne er 215 meters lang, 1,2 meter dyp og med en bredde i bunn på 1,9 meter.

I 1882 ble det sprengt ut og rensket opp en renne gjennom Brømsundet, som ligger noe lengre sørvest, ut av Meling.

I årene 1893-95 ble det laget en kanal som gikk mellom Giljepollen og Giljevågen. Denne åpnet for at en godt skjermet havn kunne tas i bruk i vågen,

Gjennom det arbeidet som ble gjort med opprensking gjennom Dørstokken, Drageidet og Bremsund var det en innenskjærslei fra Brandasund i nord til Hiskjo i sør. Ved å ta Kulleseidkanalen østover, og videre gjennom Røyksundkanalen, kunne man nå ferdes i båt i skjermet farvann.



Kilder:
Bømlo kommune
Kulleseidkanalen.no
Wikipedia
Satelittbilder fra Norge i bilder
Foto: K.Tønnessen og B.A.Arntzen


Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen




Den 21. Juni – to år og seks dager etter at den italienskbygde flyvefisken ”Vingtor” ble satt i ruten mellom Stavanger og Bergen – sjøsatte Westermoens Hydrofoil A/S i Mandal den første norskbygde hydrofoilbåt som ganske enkelt heter ”Westfoil”.

Den er bygd for Cay Shipping, Nassau på Bahamasøyene. Den koster 3,5 millioner norske kroner og skal være ferdig for levering oktober dette år. Verftets debutarbeid er utført i aluminium, skroget er 90 meter langt og 19 fot bredt, og båten er utstyrt med to dieselmaskiner som utvikler 4.700 hestekrefter – nok til å gi den en fart på 47 knop. Det er plass til 101 passasjerer i ”Westfoil”, som i fremtiden skal befordre reisende mellom Miami på floridakysten og Greepolt på Bahamas.

Samtidig med sjøsettingen i juni kunne Mandals-verftet gå i gang med byggingen av to nye hydrofoilbåter. De skal ta 65 passasjerer og trafikkere en rute mellom Sverige og Danmark.


Den første norskbygde hydrofiolbåt på vannet.


Kilde: Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1961


Les også:
Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen




Uten røykhale og med norske farger og grangirlander på fronten, rullet et tog 1. februar innover de snøkledde hadelandsbygdene. Hvite kull hadde erstattet de sorte på strekningene Oslo – Roa – Jaren og Roa – Hønefoss.

Det er 60 år siden kronprins Gustaf av Norge og Sverige innviet Gjøvikbanen, og 30 år siden en avis – uten å vinne gehør – lanserte tankem om elektrisk drift av banen. I dag er det en selvfølge, bl.a. fordi hundrevis av hadelendinger har sitt arbeid i hovedstaden og trenger å komme dit fort og lettvint. Også på andre måter er tidene forandret, for de 17,3 mill. kroner som anlegget av Gjøvikbanen kostet, utgjør bare halvparten av de kroner og ører elektrifiseringen av denne banen har krevd hittil.


Siste røykspyende aktør i NSB’s ”Bort med dampen”-program fra Oslo.


Kilde: Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1961



Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen

---

TIRSDAG 1. NOVEMBER Passerte 20 graden rett før vakskifte i morges. Værvarslet for det neste døgnet er NW -5 frisk bris. Det er godt å ha akterlig vind. I lugaren har jeg satt opp ei vifte som smuger varm luft rundt kroppen. Det kjøler litt, spesielt hvis jeg tar en rask dusj før jeg kryper i bingen. Idag var det oppvask og gulvet i byssa som sto for tur. I løpet av natta var det ikke skjedd mirakler. Det gikk unna på en time, slik at jeg hadde tid til 3 brødblingser før vaktavløsning. Det begynner allerede å bli varmt nå i 8 tida! Fortsatte med en god rundvask i rorhuset, det var ikke vasket på aldri den tid. Fikk båsen til å hente en pøs med vann, men da var han helt pumpa og måtte lege seg ned. Var nede og henta Ajax Tornado og skrubba i vei. Etterpå et lag med bonevoks, så ser det noe bedre ut for ei tid framover. Skal si voksen gjør at en har vanskelig for å stå oppreist. En seiler fra ende til annen. Men det blei bedre når den tørka. Det var en ny varm dag med temperatur på over 35 i skyggen. Middags posisjonen var N 19*36' E 38*16' NW-3 og sol med enkelte små skyer. Jeg gikk opp på monkey island og satt der i ettermiddag og leste ei cowboy bok helt fra til middag. Hadde en shed kl 15 UTC på 21320 Mhz, men hørte ingen nordmenn der, bare noen tyskere som skravlet ivei.      " - Allerede nå er jeg litt      bange for provianten i neste uke" Idag hadde vi fisk til middag, sammen med poteter og søte poteter. Det var et godt herremåltid. Allerede nå er jeg litt bange for provianten i neste uke. Det er nå ca 16 døgn igjen. Vel, vi kommer helt sikkert til å gå lens for middagsmat i løpet av ca 10-12 dager. Men det er fremdeles mye brød i fryseren og vi kan bake brød. En fiskekrok har jeg også. Vi fikk ikke tak i noen kroker i Frankrike som jeg spurte om, alle glemte. Også meg selv. Vel, med en krok og sen så får vi nok fisk når vi er sultne ! Satser på det. Ved vaktskifte klokka 20 var temperaturen falt til 30 grader, vinden er i ferd med å kantre etter mine vurderinger. Det er stokk mørkt. Farten har gått ned til 8 knop. Har nettopp tatt en rask dusj og med vinden er det ganske svalende. Store deler av vakta satt og pratet med Øivind og tida for så fort. Glemte faktisk ut shed klokka 23 med Norge. Var på et kvarter for seint, men da var der ingen selvfølgeligvis. ONSDAG 2. NOVEMBER Varmt i lugaren i natt. Med ei vifte så er det jo ikke så verst hvis en kan sove i et rom som har rundt de 30 grader. Det er litt irriterende å se på klokka nå ettersom den er på mobiltelefonen. For små tall. Må ha skikkelig lys og så brillene på for overhode å ha sjangs til å se siffrene. Første gang var den ikke mer enn 5:20. Rullet rundt og tok en time til. Frokost. 2 blingser, ei med honning og ei med multesyltetøy! Og en drøy halvliter med vann, så nå er tanken full for noen timer. Ragnar lå ute på bildekket i natt. Det hadde vært ei herlig natt for ham, sa han da han blei avkløst klokka 08. Maddrassen og lommelykta hans ligger fremdeles mellom taukveilene, rett aktenfor bølgebryteren. Der laget han sitt reir. Komorianerene ligger oppå livbeltekassene og sover.

Ragnar lå ute på bildekket i natt. Der laget han sitt reir.

Havet er speilblankt, bleka, ikke en ripple. Mye fisk som følger oss, sier de som har speidet ned i djupet. En fin, mild bris som kommer av at vi gjør fart stryker rundt meg i rorhuset. Nesten som myke kvinnearmen som stryker seg over kroppen.

Slakket ned og stoppet opp i 9 tida for å fylle opp hylseoljetanken med Cylway 1000. Slo nedpå 20 liter. Det går litt av denne olja, håper at dette vil holde til vi er framme. Når arbeidet var gjort, tok opp sidedøra. Ragnar og jeg bykset i vannet. Det var varmt. Å bade i 33 grader sjøvann er nesten som å bade i ei vannseng. Selvom vi hadde koblet ut så glei skuta gjennom vannet akkurat så fort til at jeg ikke klarte å holde følge. Fikk ut en taustump som jeg grep tak i og det var jo herlig å føle at en hadde kontakt med sikkerheten igjen. Etter en herlig dukkert var det å komme seg opp, ferske av og få skuta i svevet igjen. Komorianerene ville ikke uti vannet. De foretrakk å sløve i skyggen. Luc ble purret, men han ville ikke opp. Imidlertid kom han noe senere, men da var vi allerede i fart igjen. Too late mate !


Hylseoljetanken etterfylles.

Det blir noe vindrufser nå på overflaten fra SW, vi får nok en vinddreining i løpet av dagen skulle jeg tro.

Hele formiddagen har jeg jobbet med å få kontakt med PMBO, men får ikke med noen. Durbai stasjonen er den beste, på 20m er der kontakt men den brytes etter ei stund før opp/nedlasting av e-mail kan bli gjort. Sannsynligvis dårlige radioforhold idag. Har prøvt på 10 Mhz, og18 M Hz uten noen success. På 21 Mhz var der kontakt, men den var ikke god nok connection til opp/nedlasting.

Hadde kontakt med Norge idag, og det er uten tvil at LA7VD er den sterkeste stasjonen. Han har en 20m høy antenne med 4 element som snus i den retningen han vil. De andre stasjonene kommer til kort her. Gjorde ny avtale med LA8PL at vi skal prøve klokka 12 utc på 21320 Mhz. Så får vi se hvordan det går.

Omsider kom jeg gjennom på PMBO, Eisenstadt, hvor det er. Kallesignalet var OE4XBU. Kan det være i Østerrike? Vel det var god kontakt og fikk sent ut e-mailene mine, min der var ingen som kom inn. Etter vakta la jeg meg ned på dørken i lugaren, der er det svalest og sovna fluksens. Sov i to timer. Opp, ryddet litt i byssa, tømte matrestsøppelet på havet, vasket søppelkorga. Tok opp den andre søppelsekken med plastikk, mm opp på dekk.

Suksess på 21 båndet klokka 1500 lokal tid her ombord. Hadde Golsfjellet krystallklart og videre en lengre samtale med en stasjon i Bergen LA4HC. En tidligere telegrafist fra Bergenske West Afrika Selskapet og operatør i Bergen radio. Nesten en time på nettet med Norge i ettermiddag.

Etter en liten inspeksjonstur, begynte å forberede middagen. I dag var det rester fra forleden dag med pasta. Noe slikt som spaghettisauce, blandet med chiliconcarne med pasta. Det gikk ned på høykant og ei flaske herlig kald hvitvin. Skal si det var godt. I kveld er det svart, noe fartøy passerer i god avstand. Av og til noen som kaller på VHF'en. Lenge siden vi har hør liv i den.



TORSDAG 3. NOVEMBER
Varm natt. Alle sover ute bortsett fra meg og Luc. Så møtte vi det Indiske hav klokken 0730. Vinden kommer fra Sør. Briser seg opp i morgentimene og sjøvannet har gått ned 1 - en - grad. Nå gjenstår det bare ett døgn i Rødehavet og godt er det. Har altid følt meg litt inneklemt i dette havområdet.

Nå er det bare 10 egg igjen. Komorianerene hadde 6 egg til frokost. Vi kjøpte ca 10 brett med egg i Frankrike og hadde trodd at det skulle holde, men det har vært et ufattelig forbruk av egg. Idag er Ramadan fedig og jeg tror at båsen klarte å trykke ned et halvt fintbrød fra Coop Eikunda til frokost isammen med egg. Vel, de er blitt forte godt og så har de fått store mager også. Men sjøen gir apetitt, det vet jo alle. Og når det i tillegg ikke er noen arbeidslyst så må det jo gå til lagring. Godt å ha noe å tære på når vi ikke har mer middagsmat igjen.

     " - Det er utrolig hva det
     betyr å ha kontakt med venner
     når en er på havet"

Hva er lykke? Akkurat nå er det å motta en hel mengde fine e-mailer fra venner over hele kloden. Det er utrolig hva det betyr å ha kontakt med venner når en er på havet. En ser større sammenheng i tilværelsen enn akkurat den lille ferja vi er på og de daglige utfordringene vi står over for.

I ettermiddag, kl 1200 UTC hadde utrolig godt samband med Norge på 21320 Mhz. Og det var på dipolen igjen. Kjekt med slike gode radiokontakter, det gir lyspunkt i hverdagene. Spesielt når en hører at det regner og er temmelig grått i hjemlandet.

I motvind av frisk bris styrke sliter vi oss stadig sørover. Tidlig i ettermidag passerte vi N 14-graden. Temperaturen i sjøen har falt en hel grad til 32 grader. Men vi kjører fremdeles med to pumper på kjølerene for å kunne holde fart på ca 7,5 til 8,3 knop. Kanskje vil det kunne være mulig å stoppe brann/lensepumpa nå sjøtemperaturen faller noen grader.

Utover kvelden tetnet det til med andre skip. Vi kunne se opptil 4 skip på en gang. Alle passerer oss i samme retning som oss. For første gang tittet månen fram en time eller to nesten med det samme det blei mørkt. Den ligger nesten horisontalt nå.



FREDAG 4. NOVEMBER
Hva skal en skrive om idag? Dagen begynte for meg med ei stor oppvask, tømming av søppelkorga med organisk avfall, vasking av dørken i byssa og halve salongen. Da måtte jeg slutte, hale innpå en skiveblings med multesyltetøy og en halv liter med vann. Ferdig bunkret til ei ny vakt.

På broa var vi kommet vel ut av "perleporten" Bab al Mandeb i løpet av morgenvakta. Nå er vi i high risk pirate zone. Men det er bra at det er dagslys, det sies at de fleste overfall her er om natta. Til neste natt vil vi være langt forbi Aden og langs Yemen landet. Vinden var rett mot, en fin bris og lite sjø, Farten er ca 8,5 knop. Det er utrolig hvor liten fartsforskjell det skal til for at det blir mil av det i løpet av et døgn.

Har nå satt opp utgiftene å gå gjennom Suez kanalen. Som en kan se så kostet det ca 7000 kroner i bare bachis, mm.|[/head]

Canal Dues	5.700,- $
Containers on deck. Canal fees	765,- $
Document clearance	140,- $
Anchor deficiencies from rules of Canal Authority	200,- $
Mooring & Unmmoring, Projector & Electrician	1.800,- $
Bachis of cigaretts and pilot cash: 380 + 340 + 120	840,- $
Cash payment* from ship 270 approx in USD	300,- $
Port Disbursment	1.750,- $
Agency Fees	1.000,- $
Two Motor launches in Suez for two hours	200,- $
G.Total	12.695,- $

*Cash payment en Euros to canal.cert.100 + pilot1 40
Sanitary officer 20, police 10, guard 10, pilot3 20,
Harbour pilot 50, oil spillage inspector 20

Payment of 40 tons of water	400,- $
Shell lub oil, gardina 40, 3 drums	1.665,- $
Gas oil 20.500 litres of 0,64 usd liter	13.120,- $
Barge delivery gas oil	120,- $
Total running cost payment	15.305,- $

Etterklokskap eller hva kan en lære av dette? Jeg mener at det ville ha vært mye raskere og billigere å ha gått rundt Afrika. Ettersom vi fikk ingen ting ombord i Frankrike som planlagt. Det var 4 uker + 1 uke i Suez med generator forbruk av diesel. Dessuten diesel forbruk fra Gibraltar til Frankrike til videre til Poet said i Egypt. Skulle en ha tatt ombord noe i frankrike burde det har vært i Rochelle området hvor det er rimelige havneavgifter og mulighet til blå diesel. Vel, det er jo alltid enkelt å si i ettertid.

Tunafisk. Øivind var parat med steikepannene.

I tretida hadde jeg en ny kontakt med Norge, men signalene var ikke så gode i dag som de forangående dagene. De leste meg godt i Norge, men jeg hadde problem med å lese dem. Det var en nydelig ettermiddag. Har lenge håpet på å ha litt tid til å sitte å slappe av i sola og få litt farge, men det blir utsatt hver dag, alltid noe som må gjøres før en kan sette seg ned i sola. Kanskje burde jeg ta siestahvilen i solen. I ettermiddag passerte vi Aden, ca 20 nm sørom for vi forbi. Det er skiftende strømmer her, ei stund var farten over 8,5 for så 6 timer senere å være 7,6. Tidevannsstrøm? Her? Ting skjedde fort i ettermiddag. Først var Luc ned i lugaren og spurte meg hvor er fiskekroken. Ikke mer enn en halv time senere kom båsen ned med en fisk tunafisk. Den var tatt på den lille svenskepilken. Fisken var halt opp under full fart og kom akkurat opp på dekk da den datt av kroken, eller rettere sagt at kroken knakk tvert av. Skar tunafiskkoteletter av halvparten og Øivind var parat med steikepannene. Det ble tunafisk og poteter ikveld når solen gikk ned.

På kveldsvakta skjedde det. Vi hadde slått av alle lys, bortsett fra Navigasjonslanternene. Ca klokka 21:30 kom der et lite fartøy snikene opp aktenfra. Vi så det tydelig på radaren allerede fra ca 6 nm. Det gikk i zik-zak. Tydelig ekko,men ingen lys var synlige. Nærmet seg sakte med varierende kurser. På en avstand på 3nm kunne en se topplanterne med kikkert, men ikke med det blotte øye. På 1,5 nm fremdels ingen sidelaterner. Ingen måne og det er svarte natta. Begynte å gjøre klar lyskasteren for å sette ei lysstråle på når de var under 1 nm fra oss. Stort lenger rekker ikke lysstrålen på denne prosjektoren. Så kom der en melding på VHF. Ship in position N12*32',3 and E 045*48,3', speed 7,9 knots and course 076* this is coallision war ship. Svarte på meldingen og gikk over til ch 13. Forsto på aksenten at det var en franskmann og uten å spørre noe mer svarte på Fransk med vårt callsign og navn. Spurte om det var han som var aktenom tvers i en avstand ca 1,5 nm. Affirmatif. Var svaret. Det var godt så hadde en ikke to ting å konsentrere seg om.

Ville ha home port, flagg, siste havn og destinasjonshavn. Opplyste om at vi er er bilferje i ballast. Selvfølgelig så kan alle som har VHF høre slike samtaler, men det er kanskje mer begrenset dersom samtalen går på fransk. Og spesielt er det viktig å si at vi er i ballast, ikke mye å suge her. Spurte dem om de ville fortsette å patruljere dette området framover. Det ble stadfestet.

Så var kveldsvakta nesten slutt. Lenge siden denhar gått så fort.|

LØRDAG 5. NOVEMBER

Kom på dekk i 06:30, da hang det en ny fisk og dingla. En mahi-mahi. Ikke så stor, ca 10 kg. De hadde tatt den opp under full fart! Chiefen oppdaget at den var full av makk, i kjøttet og til og med i rogna. Rogna ble kokt og steikt men hadde en aktersmak av kjøtt! Datamaskinen hadde slått krøl på seg, nok noen taster som var feil trykket. Ragnar var temmelig fortvilet, men det var bare å foreta en kaldstart, disk scan og alt fungerte igjen. En fantastisk morgen. Stille og nesten ingen motvind. Hva gjør en lørdag formiddag når en er i Adenbuka? Morgenvakta går alltid så fort. Det gjør alle vakter når det er lyst. Værre når det er bek mørkt, da kan en ikke gjøre så mye annet enn å stirre ut i det mørke intet. Håpe på at det ikke er noe som driver i havet som en kan støte på. Engang var det en fraktebåt som kjørte rett over en robåt som ikke hadde lys. Da fraktebåten kom inn til neste lossehav sto politiet klar og ventet på dem. Stakkarene som hadde blitt pløyd ned hadde sett navnet i hekken på skipet og anmeldt dem for mordforsøk. Hadde en liten kontakt med Norge idag formiddag på 20m men det var heller svake signal. Lurer på om den dipol antenne må være rett? Kan det være knekk mellom de to delene med en vinkel som er mindre enn 60 grader i horisontalplanet?

En 10 kg mahi-mahi hang og dingla fa jeg kom på dekk.

Hadde nede outbacker antennen idag og brukte elektrofjerner på alle hullene for å få bedre kontakt til resonans ledningene som snor seg oppetter antennen. Planen var å legge meg litt i sola idag, men det endte at jeg sovnet på benken og sov to timer før jeg klarte å kneke meg ut. Da var det shed med norge på 15m. Det var ikke så gode forhold som jeg hadde ventet, men brukande. Høst på vestlandet. I ettermiddag endte vi opp i en svær diskussjon, hvor mye lengre det ville ha vært å ha seilt rund Afrika. Med tabeller og målinger, mm kom vi fram til at det ville ha vært ca 1000 nm lengre enn det som vi går nå. Det vil si ca 5-7 dager lengre. Hvis en regner 4 kr literen for bunkersolja nå ville det ha blitt ca 2500 liter x 7 døgn x 4 = 70.000 kroner. Altså litt billigere eller omtrent det samme som Suez kanalen. Idag hadde vi cous-cous til middag og jeg sprengte i meg alfor mye. Som seg hør og bør så hadde vi et glass rødvin og en pastis i forkant. Tro det eller ei jeg sovna av en halv time igjen. Er det sjølufta eller er det vinen som sløver meg hen. Vel, det er godt å ta igjen det forsømte, men det må nå være måte på. Når kveldsvakten begynte var det friksnet på. God motvind, styrke 5. men farten har økt til ca 9,7 knop. Forstå det den som kan. Havstrømmer må vel være den eneste forklaringen. SØNDAG 6. NOVEMBER Før frokost idag klarte å vaske opp, tømme søppelkorga. Tok av teppene i gangene, sopte opp støv og skitt. Skal vaske ut etter morgenvakta, det er temmelig grubby nå. Øivind oppdaget at Luc hadde drukket opp den kalde flaska med maltøl han hadde liggende i kjøleskapet som skulle ha vært for morgentimene idag etter at rutinearbeidet i maskinrommet var gjort. Det er synd at en ikke kan la private ting ligge i et så lite fartøy. Godt at vi ikke er flere. Små ting blir til store katastrofer etter noen uker på havet. Oppdaget at han også hadde slukt 3 naturelle yahorts som er til diabetes passasjeren vår som har et begrenset kosthold. Posisjonen i morges er i Adenbukta N 13*35' E 51*45'.      " - et passasjerfartøy med briter      på vei til Mombasa,      var blitt angrepet i natt" På nyhetene fra BBC hørte jeg om at et passasjerfartøy med britter på vei til Mombasa, var blitt angrepet i natt av to hurtiggående motorfartøy ca 100 nm fra Somaliakysten. Det var avfyret en propelldrevet granat mot fartøyet. Ingen drept. Ca 300 pax ombord. Skipet bordet og litt senere sa kapteinen fra at passasjerene skulle forbli på lugarene. Skipet satte kursen etter dette til Seychellene for å slikke "sårene". Slike nyheter ombord nå vekker altid til ettertanke. Idag hadde vi brannalarm kl 1500. Besetningen kom opp på dekket bak styrehuset. Kledde opp Luc med fire fighting suiten som for ned på hoveddekket. Der tok vi ei kule som vi sa var en brann og sett igang med et brannslukningsapparat. Det fungerte godt og snart badet vi i "bakepulver" hele gjengen. Spylte rent etterpå med brannslangen. Det er godt å ha litt sikkerhet en gang i uka. Problemet er bare å finne på noe som er forskjellig fra gang til gang, slik at det blir noe mål og meining i øvelsene. Livet seg tilbake i sitt normale gjenge etterpå og det som var igjen av ettermiddagen gikk med til klargjøring av middagen. Kokte koteletter i brun saus, med potetet. Stakkars franskmann er ikke vandt med å ha poter til hvert måltid som vi har. Han er for større variasjoner med ris og pasta. Vel, kan jo bare trøste han med at de to sekkene med poteter som vi fikk i Suez er snart slutt, og da må det blir pasta og ris, evt en dag med bønner. I kveld så hadde vi passering av to skip, det nærmeste passerte ca 2 mil på vår stb side. Månen begynner så vidt å komme opp nå, om noen dager kan det bli riktig romantisk!

Fra Rødehavet til Adenbukta. Kart fra Google Maps




Neste artikkel:
Les også forrige artikkel:
Diskusjon: Kommenter eller diskuter artikkelserien her
Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen