Skjul artikkelen




DEN FØRSTE GENERASJON «FINNMARKEN» (1912)
D/S «Finnmarken» ble bygget i 1912 og var på 1119 brutto register tonn. Den gang var den hurtigrutens største skip. Med kaptein Fredrik Ottar Hegge som fører gikk skipet prøvetur 7. september samme år. «Finnmarken» hadde en lengde på 227 fot, største bredde på 31 fot og middels dypgående på 15 fot. Fremdriften ble besørget av en kullfyrt trippelekspansjonmaskin på 1.550 IHK, og på prøveturen oppnådde skipet en fart på 14,5 knop.


D/S «Finnmarken» var hurtigrutens største skip.

Skipet hadde tre lasterom. To forut og ett mitdskips. De tre lasterommene hadde en samlet kapasitet på 494 m³. Skipet hadde en kraftig elektrisk lyskaster som kunne manøvreres fra broen. På førsteplass hadde «Finnmarken» 42 lugarer, de aller fleste tomanns, fordelt på banjer-, hoved- og promenadedekk.

I spisesalen på samme klasse, på hoveddekk akterut, kunne det serveres for 70 personer. Røkesalong og musikksalong var innredet akterut på stormdekk, og promenadedekket strakte seg helt frem til forkant av midtskipsoverbygningen hvor det var store utsiktsvinduer, mens broen med styrehus og bestikk var et dekk høyere oppe. Forut på hoveddekk var annenplass bestående av dame- og herreavdeling foruten særskilt spiserom, mens tredjeplass med tilsvarende inndeling og i alt 39 køyer var på banjeren forut. Med det kraftige, men samtidig skarpbygde hvitmalte skroget, en ruvende overbygning etter den tids begreper, svakt hellende master og oval skorstein presenterte «Finnmarken» seg som et skip av toppklasse, og den elegante innredning ble beundret av alle som kom ombord. Ikke minst fikk det fremragende håndverksarbeid som preget røkesalongen mange lovord. Salongen var prydet med treskjæringer etter nordlandske motiver, noe som bidro til å forhøye inntrykket av intim hygge. Med «Finnmarken» hadde VDS dengang hurtigrutens største skip, og helt frem til 1926 innehadde det kystens "blå bånd". «Finnmarken» kunne på den tiden også vise til det beste driftsresultatet blant hurtigrutens 10 skip.

En gløtt i 1. plass røkesalong.

Trondhjems Mek Verksted, som for femte gang hadde fullført et krevende oppdrag for VDS, hadde all grunn til å være stolt av sitt verk.

I desember 1945 ble «Finnmarken» tatt til Götaverken i Göteborg for å bygges om og moderniseres. Nytt midtskipshus og dekkshus akter ble bygget. Skipet fikk samtidig oljefyrt kjele slik at kullfyring ble en sagablott. 26. november 1946 var «Finnmarken» tilbake i sin rute langs norskekysten igjen.

I januar 1956 måtte D/S «Finnmarken» gi fra seg navnet til neste generasjons hurtigrute, og ble døpt om til "Vågan" Den gikk nå sine siste turer i hurtigruten, og så sent som 23. mars 1956 kolliderte den i innseilingen til Bodø med selskapets godsruteskip «Andenes» og måtte repareres i Harstad. Etter utlossing i begynnelsen av juni 1956 ble skipet lagt i opplag i Bergen, etter 44 år i hurtigrutens tjeneste. Januar 1957 ble «Vågan» solgt til Rogaland Sjøguttskole, Stavanger, for 600.000 kroner. Nå ble den omdøpt til «Gann» og tatt i bruk som skoleskip, for det meste liggende på Buøy utenfor Stavanger.

I desember 1960 ble «Gann» solgt til opphugging i Nederland. 1. plass røkesalong ble imidlertid reddet og kan fremdeles beundres på Bergen Sjøfartsmuseum.






DEN ANDRE GENERASJON «FINNMARKEN» (1956)
Skipet ble sjøsatt 2. februar 1956, og overlevert fra verftet Blohm und Voss i Hamburg 29. mai 1956. Forgjengeren, D/S «Finnmarken», var på forhånd døpt om til «Vågan». Den nye «Finnmarken» seilte under Vesteraalens Dampskibsselskabs (VDS) flagg, og var i sin tid et radikalt brudd med den forestilling man hadde om et hurtigruteskip. Alle måtte beundre skipets rene og dristige linjer med skorsteinen plassert akter og masten midtskips. Dette skyldes at man hadde plassert maskinen så langt akter som fartøyets konstruksjon tillot. Den lave strømlinjede skorsteinen kom dermed helt i akterkant av overbygningen, som forøvrig domineres av stormasten.


Fra jomfruturen 1956. Foto Johnson & Sotberg, Bodø.

Plasseringen av maskinen ga flere fordeler. Den største var at midtskipet i sin helhet kunne utnyttes til passasjerbekvemmeligheter. Blant dem representerer kafeen, som sammen med de fleste øvrige oppholdsrom, deriblant spisesalong og røkesalonger, var lagt til promenadedekk. Dette var helt nytt på VDS' hurtigruteskip. Skipet hadde også et familievennlig preg, tiden tatt i betrakning. Flere av lugarene var utstyrt med småbarnskøyer, og dametoalettene hadde avgrensede rom med stellebord. Den ellers smakfulle innredningen og kunstneriske utsmykningen plasserte skipets interiør i en særklasse.

Skipet hadde lukket lasterom foran med en dekksluke. I tillegg kunne gods lastes på dekket hvor det også var plass til 6 personbiler. De to lasterommene forut rommet tilsammen 623 m³. Til godshåndtering var det anbrakt en 3-tonns kran og to 1,75 tonns bomposter. Med lasterommene forut og maskinen akter, ble det lettere å trimme skipet.

«Finnmarken» var 2189 brt da den stod ferdig, og skroglengden var på 266 fot. Hovedmotoren var en 10-sylindret MAN trunkmotor på 2960 bhk, som gav skipet 16,6 knop på prøveturen. Innredningen fulgte den vanlige struktur, med førsteplass midtskips og andreplass akter. Alle salonger lå på promenadedekket. Da den var ny, hadde «Finnmarken» sertifikat til å seile med 425 passasjerer i såkalt "liten kystfart". Alle lugarer var plassert på banjer- og hoveddekk. Lugarkapasiteten var på 205 køyer, fordelt på 63 på førsteplass, 114 på andreplass og 28 konvertible. Lugarene var utstyrt med vaskeservant, mens det var felles toalett- og dusjfasiliteter i korridorene.

Førsteplass røkesalong 1956.

Spisesalongen slik den så ut i 1956.

I perioden februar til april 1983 var skipet på Mjellem & Karlsen Verft i Bergen for motoroverhaling. I tillegg ble skipet modernisert og pusset opp, og lugarene midtskips ble utstyrt med dusj og toalett. Etter dette ble køyekapasiteten redusert til 131.

Oscar Carlson var fører på skipets første tur fra verftet i Hamburg og hjem til Norge. «Finnmarken» ble satt inn i hurtigrutetrafikk 8. juni 1956. Leveringen av «Richard With» i desember 1993 satte sluttstrek for «Finnmarken»s 37 års innsats. I 1994 ble «Finnmarken» gitt i gave til Hurtigrutemuseet i Stokmarknes, og 3. mai 1999 gikk hun for egen maskin til Kaarbø-verftet i Harstad, hvor skroget ble sandblåst og gjort klart for landsetting. 14. juni kunne Kaptein Sten Magne Engen slå stopp i maskinen for siste gang. To dager senere ble skipet løftet på land og plassert like ved Hurtigrutens Hus, i tide til åpningen av Hurtigrutemuseet i Stokmarknes den 2.juli.






DEN TREDJE GENERASJON «FINNMARKEN» (2002)
Den nyeste generasjon «Finnmarken» eies av rederiet Hurtigruten ASA, og ble overlevert rederiet Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab (OVDS) i april 2002. Skipet var byggnummer 292 ved Kleven verft i Ulsteinvik, kostet omkring 750 millioner kroner og overtok M/S «Harald Jarl» sin plass i flåten.


«Finnmarken» legger til kai i Hammerfest. Foto: Bjørn A. Arntzen

Det er høy standard ombord på «Finnmarken», som kan ta med 1.000 passasjerer i liten kystfart. Her finnes 628 køyeplasser fordelt på 285 lugarer, med 224 ordinære lugarer, 18 mini-suiter, og 14 suiter.

Skipet har åtte dekk som inneholder mange forskjellige fasiliteter. Når man kommer ombord blir man mottatt i resepsjonen på dekk 3. På dekk 4 finner vi restaurant, kafè, arkade, lekerom, bar og rom for konferanser og møter. Dekk 5 og dekk 6 består i hovedsak av lugarer, mens man på dekk 7 finner lounge, kafè og en bar. Helt bakerst ute på dekk 7 finnes to boblebad og badebasseng på 5x8 meter. Bassenget er populært blant både passasjerer og ansatte ombor. Øverst på dekk 8 kan man nyte velvære i sauna eller trimrom, eller man kan fikse på sveisen i frisørsalongen.

Nede på dekk 2 har skipet har tre kjøle/fryserom med totalt volum på 790 m³. Her finner man også bildekket hvor det er plass til 47 personbiler. En stor forskjell i forhold til sine forgjengere, er at på denne generasjons hurtigruteskip foregår lasting og lossing gjennom en sideport på babord side. Skipene behøver dermed ikke lastekraner på dekk og lasting og lossing kan foregå med gaffeltrucker i land og ombord. Personbiler som skal være med kan kjøres rett ombord.

Arkaden. Foto: Doris Heinzel

Standard lugar. Foto: Doris Heinzel

«Finnmarken» har fire Wärtsila firetakts dieselhovedmotor som er sammenkoblet to og to. De fremre motorene er nisylindrede W9L32 med 5.630 bhk hver, og de bakerste er sekssylindrede W6L32 med 3.780 bhk hver. Totalytelse for disse er 18.820 bhk. I tillegg har MS «Finnmarken» to 1.370 hestekrefters Brunvoll FU 80 LTC 2250 sidepropeller i baugen, og en nedsenkbar 1 650 hestekrefters Ulstein kompassthruster (azimuth-pod) akter.

Fremdriftssystemet er gearet slik at det kan kjøres i fem forskjellige driftsmoduser, med både diesel-elektrisk og konvensjonell mekanisk kraftoverføring. Dette gjør at én hovedmotor kan drive begge propellene samtidig. Elektrisk kraft blir produsert av to 2 500 kVA akselgeneratorer, samt en Mitsubishi S6A3-MTPA dieseldrevet nødgenerator. MS «Finnmarken» har aktive Blohm & Voss finnestabilisatorer midtskips.

Hurtigruten ASA har inngått kontrakt om utleie av «Finnmarken» som hotellskip i forbindelse med utbyggingen av Gorgonfeltet i Vest-Australia. Avtalen har en varighet på 18 måneder, med mulig forlengelse på ytterligere 18 måneder, og inntrer i løpet av nyåret 2010. I den forbindelse ble det tradisjonsrike svartmalte skroget malt hvitt, slik som sin forgjenger fra 1912 var malt for en periode.

TEKNISKE DATA Finnmarken (1912) Finnmarken (1956) Finnmarken (2002) Lengde (m) 69,0 81,3 138,5 Bredde (m) 9,7 12,6 21,5 Dypgående (m) 4,7 4,5 4,8 Tonnasje (brt) 1 119 2 189 15 530 Lasteevne (dvt) 589 659 945 Hastighet (kn) 14,5 16,6 18 Ytelse (bhk) 1 550 2 960 18 820 Passasjerer 350 425 1 000 Køyer 122 205 628 Personbiler - 6 47 * Ytelse for Finnmarken (1912) er oppgitt i IHK.

Kilder:
På nordnorsk kjøl. VDS gjennom 75 år. Reidar Stavseth. Utgitt 1956
Wikipedia
Hurtigruten.no
hurtigrutene.info v/Per Rydheim




Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen



Fremragende sjømannskap på «Ambassador Bay» betydde redningen for den 11 mann store besetningen på «Anna Rehder», men aksjonen i den opprørte Nordsjøen var dramatisk.

«Ambassador Bay» var nettopp ferdig med et annet oppdrag da meldingen om «Anna Rehder» kom, den 17. februar 1964. Det tyske skipet kjempet synkeferdig og uten motorkraft i Nordsjøen ca 60 nautiske mil vest av Lista fyr. Redningskrysseren nådde frem før «Anna Rehder» sank, men oppgaven de sto ovenfor, med å redde besetningen over i redningskrysseren, ble alt annet enn enkel.

Havaristens styrbord livbåt gikk tapt da en av davitene røk, og etter at 7 mann var kommet seg over i krysseren med babord livbåt, oppsto kluss på den linen som krysseren hadde skutt over til «Anna Rehder»for å redde de fire som var igjen. Førstemann som hoppet i sjøen, ble liggende i isvannet en halv time før han kunne hales ombord. Det tyske skipet gikk under noen timer senere.



«Ambassador Bay» og en hjelpeløs «Anna Rehder».



Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1964



Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL




Skjul artikkelen

Skjul artikkelen

På skumhvite vinger bruste tvillingbåtene «Fjordfoil» og «Øyfoil» i mer enn 65 kilometers fart 30. april innover Oslofjorden. Ombord befant seg representanter fra myndigheter, reiseliv og presse som var denne presentasjonsturen før båtene begynte en fast helårlig rutetrafikk mellom Oslo og Tønsberg. Flygefiskene fra Westermoens Hydrofoil A/S i Mandal innvarslet jetalderen på denne sjøstrekning, slik som den ittalienskbygde hadde gjort det vestpå for fire år siden. Hydrofoilbåtene innledet også et nytt kapittel i øst Norges kommunikasjonshistorie. For med 14 turer pr dag sørover og like mange turer nordover, knytter disse komfortable og hurtigående fartøyer byer og anløpssteder i fylkene Østfold og Vestfold nærmere til hovedstaden.

H/F «Øyfoil» for full speed inn mot Oslo

«Øyfoil» og «Fjordfoil» nedenfor Akershus festning i Oslo. Postkort fra Normann.


Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1964


Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL
Les også:
Les også:

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen



Den nyeste fergen på ”autostradaen” til kontinentet fikk en bokstavelig talt skjev start. M/F «Cort Adeler» vred seg på avløpsveien 2. mars 1961 slik at skroget kom borti betongforstøtning og baugen ble stående på grunn nederst i beddingen.

Dagen før hadde nybygningen fått navn etter den berømte generaladmiral og var blitt dåpsfeiret med taler, flagg og festmåltid, og skulle egentlig ha møtt sitt rette element mens champagnen ennå perlet om baugen. Men Trondhjems mek. Verksted ville ikke ta sjansen fordi vannstanden var for lav. Når galt likevel skulle skje ved sjøsettingen neste dag, var det en trøst at vannskadene på hjelpemotorer og generatorer ikke ville komme til å forsinke leveringen. «Cort Adeler» er bygd for A/S Larvik-Frederikshavnferjen, som også har fergen Peter Wessel. Regnskapene der viste millionoverskudd og beste resultat på 24 år.

«Cort Adeler» kom skjevt ut fra beddingen i Trondheim.


På tross av uhellet som inntraff under sjøsetting, holdt Trondhjems mek Verksted tidsplanen og overleverte 3.000-tonneren 10. Juni 1961, etter en prøvetur med opptil 18 knops fart. Motorfergen som rommer 800 passasjerer og ca 150 personbiler, la ut på sin første reise fra Larvik til Fredrikshavn i Danmark 17. juni.

«Cort Adeler» i Larvik. Til høyre sees «Peter Wessel».




«Cort Adeler». Foto fra Harstad Tidende sitt arkiv.


Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1961

Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen




LANGS LOFOTENS STAMVEI
Denne artikkelen omhandler ferjesambandene på Lofotens stamvei på strekningen mellom Svolvær og Å. På denne strekningen krysser man 5 av lofotøyene; Austvågøya, Vestvågøya, Gimsøya, Flakstadøya og Moskenesøya.

På 1960- og 1970-tallet var det tre hovedferjesamband på denne stamveien, pluss tre sidegrener som også trengte en ferjeløsning. Vi starter på Austvågøya og beveger oss utover mot Å. På veien ser vi litt på de tre hovedferjesambandenes historie, på den gang de var operative og om vi kan finne noen synlige vitnemål på ferjestedene i dag. Deretter tar vi en titt på de tre sidegrenene. Alle bilder i denne artikkelen kan klikkes på dersom du vil se en større versjon.


«Lofotferje III» har blitt flyttet rundt på flere av sambandene i Lofoten. Her mellom Hamnøy-Reine. Foto: Helge Sunde


VEIBYGGING GA FERJESAMBAND
Rett etter krigen var det svært liten fremdrift i veibyggingen i Lofoten. På 1950-tallet ble det imidlertid tildelt midler hvert år til veien Kabelvåg-Lyngvær på sørenden av Ausvågøya. For at veien skulle føres videre herfra mot Å, måtte det etableres ferjesamband over Gimsøystraumen, fra Lyngvær til Vestvågøya. Gimsøya ligger som en kile mellom Austvågøya og Vestvågøya, så en trekanforbindelse for å gi også innbyggerene på Gimsøya forbindelse til den nye stamveien ble vedtatt.



LYNGVÆR-FRAMNES-SUNDKLAKK-SMORTEN (kart)
I 1955 åpnet trekantsambandet over Gimsøystraumen, Lyngvær-Smorten-Sundklakk. Dermed ble Austvågøya, Gimsøya og Vestvågøya knyttet sammen med ferje. Senere ble også et ferjeleie til, Framnes på Austvågøya, tatt inn i sambandet slik at man fikk forbindelse frem til bygdene Sydal, Gravermark og Brenna, som ligger nordover langs Austvågøyas veststside. «Lofotferje I» ble satt inn i dette sambandet hvor den gikk fram til 1963. Ferja som var bygget i tre, ble levert fra E. Moen & Sønns Båtbyggeri i Risør, og hadde plass til 12 biler og 97 passasjerer.

I 1963 ble «Lofotferje I» erstattet av en ny stålferje som fikk navnet «Lofotferje III». Den nye ferja ble levert fra Ulstein mekaniske verksted i Ulsteinvik i 1963, og hadde kapasitet for 14 personbiler. «Lofotferje I» ble da flyttet til det nye sambandet Hamnøy-Reine.

Firkantsambandet over Gimsøystraumen var nokså komplisert å operere. Da brubygging kom på agendaen, fant man at det mest effektive var å først fjerne anløpene ved Framnes og Sundklakk. Derfor kom bruene over Olderfjorden og Sundklakk først på byggelisten. I 1970 sto bruen over Olderfjorden ferdig. Den gav veiutløsning til bygdene Sydal, Gravermark og Brenna, og sambandet kunne reduseres til Lyngvær-Sundklakk-Smorten. I 1976 sto bruen over Sundklakkstraumen ferdig, og man sto da igjen med sambandet Lyngvær-Smorten, som var langt enklere og raskere å betjene.

«Lofotferje III» kan snart sløyfe Sundklakk. Her bygges bru over Sundklakkstraumen. Foto: Helge Sunde

«Lofotferje III» gikk i dette sambandet fram til 1970. Den ble da erstattet av «Lofotferje VI», som hadde overbygg og plass til 15 personbiler. «Lofotferje III» ble flyttet til sambandet over Nappstraumen.

Gimsøystraumen bru ble åpnet i 1981. Sammen med bruene over Olderfjorden og Sundklakkstraumen var den siste brikke på plass som gjorde ferjeforbindelsen mellom Austvågøya og Vestvågøya overflødig. Etter 26 års drift var det slutt for ferje over Gimsøystraumen. Den siste ferjen som gikk på dette sambandet var «Lofotferje VIII». Den var noe større enn sine forgjengere og hadde plass til 20 personbiler på bildekket.

Før: «Lofotferje II» på gjesteopptreden mellom Smorten og Lyngvær i 1956. Foto: Herbjørn Jakobsen

I dag: Ferjekaia ved Smorten. Brua over Sundklakkstraumen i bakgrunnen. Foto: BjørnA

LILLEEIDET - NAPP (kart)
I oktober 1956 ble forbindelsen over Nappstraumen åpnet, dermed ble Vestvågøya og Flakstadøya knyttet sammen med ferje. «Lofotferje II» gikk i dette sambandet fra starten av og helt fram til 1970. Ferja var utført i tre, ble bygget ved Moens Båtbyggeri i Risør og hadde plass til 12 personbiler.

I 1970 ble «Lofotferje III» flyttet fra Gimsøystraumen til Nappstraumen, hvor den gikk i rute fram til 1978.

Nappstraumen var den mest lunefulle passasjen av samtlige ruter innen Lofoten. Straumen var stri, og gikk på det strieste med opp til ca. 8 knops fart. Var det kuling og storm fra sør og sørvest, og tungsjø slo oppover straumen, ble det rene ragnarokken utpå sundet. Da var de åpne ferjene svært utsatt for overvann under overfarten. Ikke populært for dem som hadde biler stående på dekk. Etter hvert ble strekningen klassifisert som "åpent farvann", og dermed kom kravet om at fartøyene måtte være overbygd. Den større og overbygde «Røsund» ble satt inn i sambandet i 1981. Den var bygget ved Tromsø Skipsverft i 1970, hadde plass til 18 personbiler og ble døpt om til «Lofotferje I».

«Lofotferje I» i Nappstraumen. Foto: Jürgen Stein

11. juli 1990 åpnet den 1.776 meter lange undersjøiske tunnelen under Nappstraumen. Den satte ikke bare sluttstrek for 34 år med ferjetrafikk mellom Lilleeidet og Napp, men var det siste av de tre sambandene i på hovedlinjen mellom Svolvær og Å. Fra denne dag var det altså mulig å kjøre hele strekningen uten ferje. Nappstraumtunnelen ble forøvrig finasiert med bompenger og var nedbetalt i 2003.

Før: «Lofotferje III» for anledningen ved Lilleeidet ferjekai 1963.

Idag: Fiskebåtene har overtatt det gamle ferjeleiet på Napp. Foto: BjørnA

HAMNØY - REINE (kart)
Fra Flakstadøya til Moskenesøya ble det bygget en hengebro over det smale Kåkersundet i 1961, mens det over Reinefjorden, som nesten deler Moskensøya i to, ble etablert ferjeforbindelse. Først i 1963 var siste del av veien mellom Mølnarodden ved Kåkersundet og Hamnøy ved Reinefjorden ferdig.

Da Kong Olav V den 1. august i 1963 åpnet Lofotens stamvei, ble også ferjeleiene på Hamnøy-Reine offisielt tatt i bruk. Dette var det tredje og siste sambandet på stamveien, og dermed ble det mulig å sette seg i bilen i Svolvær og kjøre Lofoten til endes. Til å betjene sambandet Hamnøy-Reine ble «Lofotferje I» flyttet fra Gimsøystraumen til dette sambandet. Ferjeselskapet hadde i juni samme år fått levert en ny stålferje, «Lofotferje III» som ble satt inn i trafikk over Gimsøystraumen. «Lofotferje I» var som tidligere nevnt bygget i tre og ble levert fra Moen Båtbyggeri i Risør i 1955. Den hadde plass til 12 personbiler på dekk og kunne ta med 97 passasjerer.

Mannskapet rydder snør på «Lofotferje I» ved kai i Reine, 1976. Foto: Herbjørn Jakobsen

Sambandet mellom Hamnøy og Reine ble lagt ned i 1981 da bruforbindelsen åpnet. Breisundet bru mellom Hamnøya og Toppøya, og Storvalen bru mellom Andøya og Sakrisøya fører veien over Reinefjorden

Før: «Lofotferje I» ved fegeleiet på Hamnøy under åpningen i 1963. Foto: Herbjørn Jakobsen

Idag: Rester av ferjeleiet på Hamnøy. I bakgrunnen skimter Breisundet bru, og fjellet Reinebringen. Foto: BjørnA.

TILKNYTNING FOR HENNINGSVÆR, FREDVANG OG DIGERMULEN
Fortsatt var det to betydelige fiskevær som manglet tilknytning til stamveien - Fredvang og Henningsvær. Man jobbet med å få til en rask ferjeløsning for disse to stedene. Digermulen på Hinnøya er en del av Vågan kommune, hvor Svolvær er kommunesenter. Her manglet det også skikkelig ferjeforbindelse. En felles løsning med ferje for Digermulen og øya Store Molla kom etterhvert på plass.



FESTVÅG - HENNINGSVÆR (kart)
Henningsvær ble knyttet til Austvågøy med ferjeforbindelse fra Festvåg i desember 1963. Sambandet ble betjent av «Lofotferje IV».

Denne ferja hadde plass til 7 biler på dekk og kunne ta med 97 passasjerer. Den veslevoksne ferja fikk det travelt med å frakte biler og folk ut til et av de største fiskeværene i Lofoten. Med unntak av «Lofotferje V», som gikk i sambandet til Fredvang fram til 1974, var dette den minste av lofotferjene. Ofte hadde bilene på dekk flere hestekrefter under panseret enn det som fantes i maskinrommet ombord. Ferja var lita, men skipperen sitt ansvar desto større. For hvis ferja ble lastet feil, kunne det lett gå galt. I 1978 ble «Lofotferje III» flyttet fra sambandet Lilleidet-Napp og trafikkerte mellom Festvåg og Henningsvær fram til 1983.

«Lofotferje IV» på vei til kai i Henningsvær. Foto: Helge Sunde

I 1983, bare få måneder før broforbindelsen skulle åpne, gikk «Lofotferje III» i dette sambandet. Under overfarten skled ett tungt lastet kjøretøy ut i mot rekka på ferja, med det resultat at den fikk stor slagside, fyltes med sjø, og kantret. Ingen mennesker ble fysisk skadet.

Ferjetrafikken opphørte da de to Henningsværbruene ble åpnet 15. juni 1983.

Før: «Lofotferje IV» ligger ved kai i Festvåg. Foto Jürgen Stein.

Idag: Stille ved ferjeleiet på Festvåg. Trafikken går via broen i bakgrunnen. Foto: BjørnA

FINNBYEN - FREDVANG (kart)
Da Vesterålens Dampskipsselskap la ned sin lokalbåtrute Sund-Fredvang, startet Lofoten Trafikklag i september 1958 opp en båtrute på strekningen Sund-Finnbyen-Fredvang. Denne ruten ble opprettholdt frem til 1965. Da var ferjeleiene i Finnbyen og Fredvang ferdige, og selskapet satte da inn en nyinnkjøpt brukt ferje «Lofotferje V», i sambandet. Denne ferjen var den minste av de som traffikeret på sambandene i Lofoten. Den hadde plass til 5 bilder og 50 passasjerer, og trafikkerte sambandet fra 1965 til 1974. Fra 1974 overtok «Lofotferje VII». Denne ferjen hadde plass til 8 bilder og 70 passasjerer. Overfarten tok kun 10 minutter.

Forbindelsen til Fredvang ble gjennomført med to broer og sto ferdig i 1988. Nå var hele Lofoten ferjefritt, og med salget av «Lofotferje VII», var en samferdselsmessig epoke slutt i Lofoten.

Før: ”Lofotferje VII” på vei til Fredvang. Foto: Jürgen Stein

Idag: To bruer har avløst ferja. Fredvang i bakgrunnen.

SVOLVÆR – VÅTVIKA – DIGERMULEN (kart)
Lofoten Trafikklag AS hadde en konsesjon på strekningen Svolvær - Digermulen, men på grunn av mangel på materiell ble den først betjent av «Strønstad», tilhørende Vesterålens DS. «Strønstad» var en lokalrutebåt, bygget ved Høyvolds Mek. Verksted i Kristiansand i 1955. Den hadde plass 132 passasjerer og 5 personbiler på lastedekket bak. Helt fra den ble levert og fram til 1979 gikk den i passasjer- og ferjetrafikk i Raftsundbassenget, mellom Svolvær og og indre Vesterålen. «Strønstad» betjente også ruten melllom Svolvær og Digermulen i denne perioden.

Fra 1979 ble «Strønstad» flyttet til sambandet Svolvær-Skrova, og hadde trolig også anløp av Brettesnes på Store Molla og Digermulen. I 1988 ble «Bø» ble satt inn i ruten Svolvær-Digermulen, hvor den gikk fram til 1990. «Bø» var en overbygget bilferje med løftebaug og hadde plass til 16 personbiler og 145 passasjerer. Ved åpningen av Nappstraumtunnelen i 1990 var stamveien fra Svolvær og utover i Lofoten blitt ferjefri. Lofoten Trafikklag fikk dermed ledig ferjemateriell og «Lofotferje I» ble flyttet fra Nappstraumen og satt inn i sambandet mellom Svolvær (Autsvågøya)- Våtvika (Store Molla) - Digermulen (Hinnøya).

«Strønstad» i Svolvær. Øyene Store Molla (tv) og Lille Molla i bakgrunnen. Foto: Helge Sunde.

Den nye brua over Raftsundet, som ble bygget i 1998 i forbindelse med Lofotens fastlandsforbindelse, åpnet for ferjefri forbindelse til Svolvær. Ferjesambandet inn mot Svolvær ble dermed kuttet ut. På Store Molla ble det bygget vei fra Brettesnes gjennom Øyhellesundet til Finnvik. Etter dette ble Finnvik det nye ferjestedet på Store Molla med forbindelse til Digermulen på Hinnøyas sydligste punkt. Dette sambandet er det eneste som er igjen i Lofoten, om man ser bort fra dem som går til Vesterålen og fastlandet. Sambandet betjenes i dag av «Lofotferje I», som i tillegg betjener sambandet Hanøy-Kaljord i andre enden av Raftsundet.

«Bø». Foto: Jürgen Stein

BUSSFORBINDELSER LANGS STAMVEIEN
Etter åpning av stamveien i 1963, ble det etablert bussruter fra Svolvær og Stamsund til Å. Fra Stamsund korresponderte bussen med hurtigrutens ankomst fra Bodø klokken 19. På veien mot Å måtte man seg hør og bør ut av bussene når man skulle om bord i de små ferjene. Trangt som det var om plassen på dekk, fylte en buss nesten halve bildekket alene. På Austvågøya tok bussene en avstikker ut til Festvåg i korrespondanse med Henningsvær-ferja. Det var også stopp ved ferjekaien på Finnbyen på Flakstadøya, for å sette av eller ta på reisende med Fredvang-ferja.

Til tross for at store deler av veien var ny, så var den smal og svingete. På fine sommerdager var turen en opplevelse i seg selv. Men med mange rasfarlig strekninger kunne det spesielt vinterstid være en utfordring og påkjenning å være bussjåfør. Vinterstorm på glatte veier, med stupbratte flog på den ene siden og svart frådende hav på den andre. Resten sier seg selv. Bussen var fremme på Å rundt klokken 22 på kvelden, en tur på nærmere 3 timer.



HVOR BLE FERJENE AV
Noen av ferjene er fortsatt i aktivitet, mens andre vet vi ikke den videre skjebnen til. Listen nedenfor linker til Wilhelm Langes sitt meget rikholdige ferjearkiv, Fjordfahren.de. Dersom du kjenner til noen av ferjenes videre skjebne utover det som finnes her, er både vi på STP og Wilhelm Langes takknemlige for oppdatert informasjon. Tall i parentes er året siste informasjon er innhentet.

«Lofotferje I» – Ferjen lå som lekter i Ballstad i fra 1989
«Lofotferje I» – Går i rute mellom Finnvik-Digermulen og Kaljord-Hanøy (2010)
«Lofotferje II» – Er i privat eie som ”Gamle Lofotferga” (2010)
«Lofotferje II»- Opplag i Haugesund. Solgt 2009.
«Lofotferje III» - Sank i Repparfjorden i Steigen 1997
«Lofotferje IV» - Arbeidsbåt i fra 1992 Nordheimsund
«Lofotferje V» - Arbeidsbåt fra 1983 (2009)
«Lofotferje V» - Arbeidsbåt fiskeindustri fra 1994
«Lofotferje VI» - Arbeisbåt fiskeindutri. Flakstadøya fra 1994
«Lofotferje VII» - Transportskip, Nordhordaland fra 2004
«Lofotferje VIII» - I trafikk Sula - Mausundvær - Dyrøya fra 2006
«Bø» - Opplag i Phillipsburg, St. Maaten. Svært dårlig tilstand (2006)
«Strønstad» - Stiftelsen Strønstad, Stokmarknes (2010)


Kilder:
Lofotens sjømannsforening, "Samferdsel i Lofoten" - Vilhelm Jørgensen
Fjordfaehren.de, Wilhelm Langes
Lofotboka ISBN 82-7952-010-4
Båtane i Nord ISBN 82-521-2937-4
På nordnorsk kjøl, VDS gjennom 75 år (utgitt 1955)
Norwegian Pictorial Review (utgitt 1963)
Kart fra Google Maps
Satelittbilder fra Norge i Bilder




Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen




Har man fattet kjærlighet til sjø og båter, er det vanskelig å underslå et bilde som dette. Riktignok er en bulkcarrier på 23.000 tonn ikke noen egentlig sensasjon i norsk skipsbygging lenger, men det er ikke hver dag man ser et så vakkert syn som M/S «Runa» på jomfruelig prøvetur i Bjørnefjorden.

Bergens Mekaniske Verksted har æren for det vakre fartøyet, som er nummer tre i rekken av fem skip kontrahert av rederiaksjeselskapet Ruth ved Hagbart Waage i Oslo. «Runa» har kostet 24 millioner kroner, den er bygd for tung last og har en 8-sylindret maskin som kan få båten opp i vel 17 knops fart.

For besetningen på ca 50 mann er det vesentlig innredet enmannslugarer foruten messer og oppholdsrom. Alt er holdt i edle tresorter og prydet med vakre tekstiler som gjør båten til et hyggelig hjem for besetningen.

Overleveringen foregikk 14. januar 1961. Like etter gjorde «Runa» seg klar for avgang til Rotterdam for å hente en stålrør-last bestemt for Corpus Christi.





Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1961



Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen




HVORDAN GIKK DET?
I en artikkelserie i 15 deler har vi fulgt skipsmegler og sjøkaptein Magne Risa og mannskap på sin spennende ferd. De seilte «Jæggevarre» fra sin galme hjemmehavn på Lyngseidet i Troms, til sin nye hjemmehavn i Mutsamudu på Komorene nordvest for Madagaskar.

Hvordan har det gått med «Jæggevarre», som nå heter «Shissiwani II»? I tre artikler gjør vi en kort oppsummereing, og ser litt på hvilket forhold som møtte henne. Vi følger «Shissiwani II» på sin første tur i trafikk mellom øyene, og vi skal se på hvordan situasjonen er i dag, 5 år etter.

SLITEREN FRA LYNGEN «Jæggevarre» gikk i trafikk over Lyngenfjorden i Troms fra den var ny 1960 til hun ble pensjonert og degradert til reserveferge i 2002. Fergen ble regnet som en kvalitetsbåt, og fasilitetene var gode både for mannskap og passasjerer. Den moderne byssa hadde elektrisk bysseovn, stekepanne, oppvaskmaskin og et stort kjøleskap som rommet 740 liter pluss 52 liter frys. Rene luksusen, tiden tatt i betraktning. Dessuten var «Jæggevarre» den første i sambandet som hadde løftebaug. I respektfulle 42 år seilte «Jæggevarre» trygt under Bjørklids Fergerederi sitt flagg. De tre siste årene som reserveferje. Men så ble hun innhentet av tidens krav. I 2005 ble hun solgt til Komorene. SOLGT OG SEILT TIL KOMORENE I 2005 ble skipmegler og sjøkaptein Magne Risa kontaktet av komorianeren Sourette Misbahou. Han hadde jobbet i mange år i Frankrike og lagt seg opp penger som han ville kjøpe en ferge for. Fergen ville han sette i trafikk mellom øyene i sitt hjemland Komorene. Valget falt på «Jæggevarre». 1. mai 2005 forlot «Jæggevarre» Lyngseidet for siste gang, med kurs for Kommorene, med et planlagt kort opphold i Egersund. NYTT NAVN NYE FARGER I Egersund fikk «Jæggevarre» nye farger og nytt navn. Skroget ble malt i blått og det nye navnet «Shissiwani II» kom på hekken og broen. Det ble i tillegg foretatt noe lett vedlikehold ombord, men ventetiden ble mye lengre enn antatt siden dollarkursen steg og dieselprisen likeså. Sourett hadde plutselig ikke penger nok til diesel for hjemturen. En formidabel innsamlingsaksjon ble satt i gang av Dalane Tidende, TV2 gjorde nyhetsoppslag og givergleden var stor blant Rogalendingene. Etter 3 måneder i Egesund var endelig tanken fylt opp og turen kunne starte.

«Jæggevarre» på Lyngenfjorden. «Shissiwani II». Nymalt og med nytt navn.

ANKOMST KOMORENE
15. november ankom «Shissiwani II» sin nye hjemmehavn, Mutsamudu på Komorene. Magne Risa og hans mannskap hadde nå tilbrakt tilsammen 7 måneder og 4 dager ombord i ferja og seilt en distanse på totalt 8800 nm. Skuta fra Lyngen hadde nå fått varmere vann under kjølen og helt andre omgivelser enn hva den er vant med langt nord for polarsirkelen.

Mannskapet ombord våknet tidlig neste morgen. Det var nye uvante lyder ombord. Det labbet konstant nyskjerrige folk omkring over alt. «Shissiwani II» var lastet med varer som var gaver fra folk i Troms og Rogaland. Vel ved kai i Mutsamudu ble det folksomt ombord da komorianerne kom for å ta båten og varene i nærmere øyensyn. For mannskapet som fortsatt var ombord var det uvant og slitsomt å måtte passe på å låse dører etter seg ombord. Ellers kunne man risikere å få ubudne gjester på lugaren.


VARENE FRA NORGE LOSSES
Lasten fra Norge besto av nesten alt man kan tenke seg. Sykler og gamle bildekk var spesiellt populære, men i lasten fant man også vaskemaskiner, barnevogner, klær, madrasser, datautsyr og mye mer. På land ble det raskt mange norske sykler å se langsetter veiene, og de mange brukte bildekkene fra Norge fikk forlenget sin levetid på komorianske biler. Her var man ikke så nøye med mønsterdybder.

Tanken var at varene skulle selges for en billig penge til komorianerne. Inntekten skulle gå til å finansiere den første tiden av båtens drift. Men Sourett gav likevel bort det meste for ingenting. Han hadde vel ikke hjerte til å ta betalt for det han hadde fått i gaver fra gavmilde nordmenn i Troms og Rogaland.

Vaskemaskiner og annet utstyr inspiseres.

Lastebiler henter varer.

DE LOKALE BÅTENE Det var overraskende stor aktivitet i havna i Mutsamudu. Den ene båten etter den andre gled inn og ut av havnebasssenget. Båtene losset tømmer fra Mosambique, eller lastet biler og folk og fe som skulle over til naboøyene. Forskjellen på flo og fjære var stor. Nærmere bestemt rundt 3 meter. Flere av båtene lå dermed på tørt land ved fjære sjø. Når det så i tillegg var langgrunt ut til revet så kunne man se at folk sto til brysthøyde i vannet ei halv nm fra stranden. De lokale båtene på Komorene må ha gjort et visst inntrykk på nordmennene. Det var ikke mye som tydet på at båtene, som seilte inn og ut av den trafikkerte havna i Mutsamudu, hadde fått noe vedlikehold å skrive hjem om. Nordmennene kom over en tidligere norsk båt på ca 1500 brt., TEC Adventure på havna i Mutsamudu. Den hadde ikke vært dokket på over tre år, og trengte sårt til vedlikehold. Nordmennene var også ombord i «Shissiwani I». Også dette en tidligere norsk båt med en Wichman ACA som virkelig hadde fått kjørt seg etter mange mishandlinger og feilgrep. Sourett kalte disse maskinene for "Africa proof", men nå hadde den gått seg fast på et veivlager. Vil «Shissiwani II» lide samme skjebne? Vil Sourette klare å følge opp med det nødvendige periodiske vedlikeholdet?

På tørt land ved fjære sjø. Trangt om plassen ombord.

Mange båter bar preg av manglende vedlikehold.

Mutsamudu er en travel havn med mye trafikk.

TROPISK REGNTID
Komorene er et av de fattigste land i verden. Men øyene er svært frodige og bugner av frukter og grønnsaker. Ingen sulter i hjel i dette landet. Klimaet er et tropisk havsklima med regntid fra november til mai. I denne perioden kan sykloner forekomme.

«Shissiwani II» sin nye hjemby, Mutsamudu, er Komorenes nest største by med vel 23.000 innbyggere. Byen er hovedstad på øya Anjouan og har en travel dypvanns havn. Gamle «Jæggevarre» får kanskje noen travle dager her nede i sitt nye, godt tempererte hjem.


FØRSTE TUR I TJENESTE
I neste artikkel blir vi med «Shissiwani II» å sin første tur i tjeneste mellom øyene i sitt nye hjemland. Turen forløp ikke helt uten dramatikk. Magne Risa fulgte ferga på turen for å fullføre opplæring av nytt mannskap. Ny maskinist skulle ansettes og kandidatens ferdigheter måtte testes.


Lag link til denne artikkelen: Klikk her for å kopiere URL

Skjul artikkelen