| |
Sat 04 Jul, 2009 3:28
Eventyret som ble en spennende historie (del 1)
Av: Pål Reimund Skjold
Langs 3-6 på Sola smyger en langstrakt skikkelse seg fremover, slank, elegant og estetisk vakker farer den i vei, hvoretter, den presser snuten mot luftsrømmen over seg, elegansen ser nå mer ut som ren arroganse idet flyet sitter på luften og langsomt dreier nesen opp mot høyere luftlag SK 519, i form av en smekker MD-82 fra Scandinavian har tatt farvel med bakken på Sola, for, om under to timer å senke seg til London’s travle trafikknavle Heathrow. Dette gjentar maskinen to ganger daglig. I dag tar vi det for gitt, det er endog en fordums drøm som manifisterer seg.
 
Det er for grunt ved Sola Sjø til å foreta noe dypdykk. I hangaren er det likevel mulig å dykke dypt historisk, dykk i Hafrsfjord var selve begynnelsen på historien om Flyhistorisk Museum Sola.
En liten miniubåt, av historisk stor interesse var hva man dykket etter, ubåten fant man ikke, dog fant man et fly fra krigens dager. Det ble begynnelsen på en annen historie – historien om Flyhistorisk Museum Sola. Full av historisk respekt, siste gang med ekte sølvfilm, og senere fremkallet i egen fotolab har jeg besøkt Flyhistorisk Museum, Sola. De er en iherdig og entusiastisk gjeng som representerer det som idag er selve historien om historien.
Historien er ikke hva som er, men hva som nettopp var, den er vår hukommelse, den kan være levende om vi tar vare på minnene, men endog dø om mand intet så gjør. Flyhistorisk Museum Sola er historien fra Stavanger Lufthavn, Sola, historien om den ene av 2 flyplasser i Europa med fast banedekke som stod klar og åpnet i 1937,den første flyplass i Norge og som med investeringer i hundre-millioners klassen under
|
den andre verdenskrig ble en del av et enormt flyplassanlegg. Selv om man under Nazistenes styre av landet hadde tilgang til rikelig med rimelig arbeidskraft antar man at Nazistenes investeringer i anlegget beløp seg til ihvertfall rundt 400 millioner kroner, noe som er gigantbeløp når man tar tidspunktet i betraktning.
Fremdeles idag kan restene av det gamle flyplassanlægg skuves og tages i nærmere betraktning.
27nde August 2003 er fremdeles krysset mellom to av rullebanene synlig. Her sett fra en av Kontrolltårnene som fortsatt står over en kommandobunkers fra krigens dager.
|
Sjøflyhavnen Sola Sjø. Historien biter enanden i halen ved restende av Sjøflyhavnen. Her landet 'Havørn' i 1935, to år før Stavanger Lufthavn, Sola åpnet, og hele 10 år før Sørlandsbanen var et faktum). Ombord på Sørlandsbanen mellom Oslo og Kristiansand var det forresten jeg møtte en kvinde. Fru Solveig Skreiberg, som satt seg ned ved siden av meg, på vei fra Oslo til Stavanger møtte jeg henne i 1990. Hun var den første kvinnelige flypassasjer her til lands og fulgte nettopp "Havørn" på den første flygning.
Hun sendte meg artikler fra avisene i 1935 hvor denne usedvanlige flytur som mer enn noe annet startet selve Luftfartseventyret her i Norge blir beskrevet. I tillegg fikk jeg jo førstehåndsinformasjon hvordan den opplevelsen artet seg. Noe av det siste Fru Skreiberg sa til meg før hun gikk av toget i Kristiansand var. ”Fremtiden blir spennende, du vet enda ikke hva den vil bringe.”
Vedlagt avisartiklene om denne første første turen med ”Havørn” skrev hun ”lykke til med ditt skrivearbeid”. I retrospekt føyer denne hendelsen seg inn i en rekke merkelige sammentreff, som alle pekte i en retning. Noe som senere ble min etablering av Nesttstedet STP-Norway.
|
Hva kan vel bedre fortelle noe om de spennende årene før Den Første Flyplassen i Norge åpnet i 1937 enn mediedekningen av Havørns første flygning.
Fædrelandsvennen i 1982, en historisk artikkel om Havørns første flygning (klikk for større lesbar versjon)
Flere avisartikler:
"Havørn" holdt ruten på minuttet
"Havørn" i rute i dag
"Havørns" prøveflyvetur 1. pinsedag ...
|
Vinden pisker opp bølgene som med et evigvarende sus slår dønningene innover Stranden., Solastranden ... engang bunnmorener hvor de store breer knuste det Jærske landskap ned til et flatt og oversiktlig landskap ... vi ser utover havet ... som mang en generasjon har gjort før oss ... Bølgene, det evigvarende suset ... og i det fjerne horisonten, hvor intet menneske viste hva fantes før mang en genrasjon hadde gått, før, noen, tapre individer kom tilbake fra andre siden av horisonten og fortalte med gjetord, det som ble sagnomsuste myter om hva som lå der hinsides hvor horisonten strakte. Det var jo fra dette Vinland langt utover horisonten Fru Skreiberg og hennes Ektemann kom med Amerikabåten. En havstrekning som fly på den tiden ikke enda hadde erobret.
Menneskets iboende nysgjerrighet og stadige leting var det som gjorde både Atlanterhavet, Nordsjøen, Ishavet m.m. til strekninger man reiste over og som la selve grunnlaget for vår moderne sivilisasjon. Another Place på Solastranden, med rustne menn som ser utover havet og går utover det på stadig større dybder, kan vel knapt sies å være noe bedre bilde på den hunger, den søken, og erobring som har preget landsdelen oppgjennom historien.
Etter som havet ble erobret dukket nye horisonter opp, hver meter frem betyde en ny horisont, litt lenger der ute, som måtte passeres. Her seilte man til man så land, vi seilte og erobret Sønder land (Sunderland), Geirsøy (Jersey), Guernsey, Jorvik (York m.fl.). Byer som York ville igjen gi navn til New York, ettersom en krysset
|
flere og flere horisonter og barrierer stadig ble brutt.
Stavanger Lufthavn var først en Sjøflyhavn, deretter i 1937 stod den, som kun en av to flyplasser i Europa med et rullehanesystem med fast banedekke. Fremfor utviklingen av Sola koblet man ut strømmen på store deler av Jæren for at flyene skulle kunne fly. Som alle muligheter kan de både benyttes på en god måte og også misbrukes. I 1940 la Norge seg nesten helt motstandsløst ned i Naziztenes-favn og overlot for dem og skalte og valte på en slik måte, at vår belligenhet, topografi, våre fjord og fjell såvell som flate landskap ble benyttet i det som historien vel knapt kan beskrive som annet enn et meningsløst angrep på Vårt Naboland i Sør-Vest, Storbritannia. Sola ble erobret som det første sted i historien via luftbårent angrep (Det er historisk strid om Sola eller et angrep i Danmark var den første Luftbårne invasjon, maksimalt skiller 20-25 minutter dem. Det hersker i hvert fall ingen tvil om at Nazistenes okkupasjon av Sola var den største av de to).
Krigen kjente Nordmenn flest lite av, heldigvis. Norske Sjøfolk og dem som gjorde motstand fikk imidlertid merke konsekvensene. Den Norske Nazistregjering var et vertskap som la mye til rette for okkupantene. Vertskapet innebar at mange fly fra krigens dager hadde baser her i Norge, en av verdens største militære flyplassanlegg ble anrettet på Jæren, hvor avstanden over havet til mål i Storbritannia var kortest. I 1945 var krigen over. Stavanger Lufthavn, Forus skulle, etter nødvendig opprustning, overtas av Forsvaret, som i mellomtiden skulle nytte Sola.
|
 
SAS Scandinavian Airlines System ble dannet. SAS planla Stavanger Lufthavn, Sola, benyttet som hovedflyplassen for sine Transatlantiske flygninger. De ble imidlertid stanset av Forsvaret så godt som Forsvaret greide. Stavanger Lufthavn, Forus, ble aldri opprustet til igjen å betjene større fly. Baneanlegget ble liggende som et fordums spøkelse over mørkere kapitler mot slutten av det forrige årtusen. Deler av Stavanger Lufthavn, Forus ble benyttet som Forus Heliport, hvor rullebaner, oppstillingsplasser og hangarer ble benyttet i en årrekke.
I etterkrigsårene, gjennom hele -50, -60 og -70 tallet, var Sola Hovedflystasjon selve ryggraden for Det Norske Flyvåpenet. Betydningen var utvilsomt størst like etter krigen, og betydningen avtok fra slutten av 60-årene til siste jagerskvadron forlot Sola i 1982.
I 1946 så vi dannelsen av en flyselskap som kom til å ha stor historisk betydning for Stavanger Lufthavn, Sola. Skipsreder Gustav Braathen dannet sitt South American & Far East. Hr. Braathen ergret seg over lange befordringstider til Braathens skip som seilte på alle de 7 verdenshav. For å få frem reservedeler, mannskap m.m. valgte han å ”sette vinger på skipene”. Derfor satte han igang sitt eget flyselskap. Som så mange flyselskap, var selve opphavet rederinæringen (Andre eksempler er A.P. Møllers Maersk Rederi sitt Maersk Air, Cunard’s B.O.A.C. British Overseas Airways Corporation Ltd. Som senere sammen med
|
BEA British European Airways dannet British Airways i 1975, som i en periode på 80-tallet opererte under merkenavnet British og senere stort sett forkortes BA).
|
Les mer om Sola Lufthavns historie når neste artikkel kommer om ikke så lenge.
Gå til toppen
|
|
|
| |
Thu 02 Jul, 2009 0:30
Marinefartøyene som ble passasjerbåter
av Hugo Carl Lütcherath
Det er ikke hver dag man kan lese om at marinefartøyer blir konvertert – ombygget – til passasjerfartøyer. Men det skjedde altså i årene like etter den andre verdenskrigen. De ble etterhvert kjente og kjære båter som trafikkerte Vestlandet i perioden 1948 – 1978. I det etterfølgende vil jeg se litt nærmere på dette interessante fenomenet.
Lend and lease
Etter at Frankrike ble invadert av Tyskland i 1940 etablerte USA en låne og leieavtale kjent som "lend and lease" med noen av sine allierte. Blant disse var Storbritania som nøt godt av avtalen og mottok store mengder krigsmateriell gratis eller til en svært gunstig pris. Blant dette materiellet var også krigsfartøyer.
En rekke typer fartøyer ble overlatt til Storbritania under "lend and lease"- avtalen. Blant annet kan nevnes 34 hangarskip, 96 destroyere, 27 fregatter og en rekke mindre eskortefartøyer. Blant disse var også en serie på 15 stykker PCE ("Patrol Craft Escorte"), fra US No PCE-827 til PCE-841.
PCE-831 for full fart, 1944
Fartøyene ble bygget ved Pullman Standard Car Co., Chicago. De var ansett for å være vesentlig rimeligere enn de kostbare og verdifulle destroyerene. Dette til tross for at de i stor grad ble anvendt av Storbritania som nettopp eskortefartøyer, også på åpent hav. Fartøyene var godt utstyrt, solid bygget og kraftig bestykket. Noen av dem ble senere ombygget til spesialfartøyer.
Ved krigens slutt i 1945 gikk de fleste fartøyene i opplag med tanke på å skulle tilbakeføres til USA.
|
Etter krigen
I 1945 var USA lite interessert i å få store mengder brukt krigsmateriell tilbake. Istedet ønsket man å selge så mye som mulig. Fartøyene var som tidligere nevnt solid bygget og hadde kraftige maskiner. De var derfor atttraktive for flere ulike kjøpegrupper. Ikke minst rederier som drev i innenriks passasjerfart rundt omkring i verden var interessert.
I Norge var mesteparten av transportmateriellet både på land og på sjøen sterkt nedslitt etter 5 lange år med okkupasjon og rasjonering av det meste. De fleste rutebåtene var i dårlig forfatning og behovet for nye og mer moderne fartøyer var stort. Men rederiene hadde dårlig råd og måtte derfor se seg om etter brukte fartøyer. I mange rederier på Vestlandet fallt blikkene blant annet på de gjenværende "Kil"-fartøyene.
Det var særlig Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) i Stavanger, Hardanger Sunnhordalandske Dampskipsselskap (HSD) i Bergen og Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane (FSF) i Bergen som vurderte disse fartøyene nærmere.
I 1946 dro teknisk direktør Ludvig Thorsen i DSD til England for å se på de amerikansk byggede fartøyene. Rederiet besluttet å kjøpe et av dem – HMS Kilbernie, tidligere PCE-827. Kjøpet var så vellykket at Stavangerske året etter kjøpte HMS Kilchatten, tidligere PCE-829.
FSF gjorde en tilsvarende vurdering og kjøpte i 1948 først HMS Kildwick, tidligere PCE-832. Året etter - i 1949 - kjøpte man enda et fartøy, HMS Kilham, tidligere PCE-833.
15 stykker Patrol Craft Escorte (PCE) ble overlatt til Storbritania i 1943. De var i store trekk av samme type: Se hoveddata for disse i faktaboksen nedenfor.
|
|
|
Hoveddata for Patrol Craft Escorte (PCE)
Deplasement: 640 tonn
Lengde: 180 – 184 fot
Bredde: 33 fot
Dypgående: ca 10 fot
Maskin: 2 stk dieselmotorer hver på 900 HK, 2 propeller
Fart: 15 knop. Rekkevidde på ca 4000 nautiske mil
Besetning: 10 befal og ca 100 menige
Bestykning: 1 stk 3" kanon, 2 – 3 stk 40 mm kanon, 2 – 5 stk 20 mm kanon og synkeminer |
|
HMS Kilbernie
HMS Kilbernie er det første fartøyet i serien av PCE som ble overført til Storbritania. Det tjenestegjorde fra 1943 til krigens slutt i Middelhavet som eskortefartøy. I lange perioder hadde det stasjon i Gibraltar.
I oktober 1946 kjøpte DSD fartøyet og fikk det hjem til Stavanger. Der ble ombyggingen til passasjerfartøy gjort ved DSD´s eget verksted.
Ombyggingen av HMS Kilbernie i 1946 ble en stor oppgave for Stavangerske. Hele innmaten ble revet ut, unntatt maskinene, og den nye oppbyggingen skjedde etter samme prinsipp som på MS «Fjorddrott». Men nå var dimensjonene vesentlig større. Det ble bygget restaurant på to dekk i hele skipets bredde. Akterut ble skipet utformet som en ferge med plass til 22 biler. Ved hjelp av en dreieskive kunne bilene kjøres ombord og iland gjennom sideporter.
|
Da HMS Kilbernie var ferdig ombygget var tonnasjen 795 brutto register tonn, lengden 189 fot, men bredden var som opprinnelig 33 fot. HMS Kilbernie ble ombygget til det man i DSD kallte fjordbuss eller sjøbuss. Begrepet bygget på formen den første fjordbussen, MS Fjorddrott, hadde. Utseende var nytt med bred akterende som en ferge, og over hoveddekket var det store salonger i hele skipets bredde, med store vinduer og sitteplasser nærmest som i en buss.
HMS Kilbernie, PCE-827 i amerikansk tjeneste antagelig 1942
|
MS Haugesund
Den nye store fjordbussen fikk navnet M/S Haugesund. Passasjer-kapasiteten ble 740 passasjerer, og to dieselmotorer på tilsammen 1700 bremsehestekrefter ga skipet en toppfart på nesten 18 knop. Båten hadde 2 vridbare propeller, var svært manøvreringsdyktig og utstyrt med radar og det mest moderne utstyr som var å få.
MS Haugesund ble til og begynne med satt inn i MS Fjorddrott´s lange rute til Sauda og Haugesund. Men det varte ikke lenge før «Haugesund» hadde mer enn nok med bare å betjene Haugesundsruten.
|
I motsetning til de tre andre fjordbussene som var gule med sorte skorsteiner med tre røde ringer rundt, ble «Haugesund» malt hvit. Det var så vellykket at Stavangerske også malte de andre tre fjordbussene hvite. Med hvitmalingen av de fire fjordbussene ble begrepet Den hvite flåte skapt. (Det gikk imidlertid enda et par år før skorsteinen ble malt gul med tre røde ringer rundt.)
Rutefarten mellom Stavanger og Haugesund, også kallt Boknafjordfarten, økte kraftig fra 1950. Allerede i 1953 var «Haugesund» for liten og måtte bygges på. I mars 1953 ble det bygget på et nytt bildekk i forlengelsen av salongdekket. Det økte bruttotonnasjen fra 795 til 854.
|
MS Haugesund på jomfruturen 25. juli 1947
I midten av januar 1973 gikk M/S «Haugesund» sin siste ordinære rutetur mellom Stavanger og Haugesund.
I mars samme år ble den solgt til det italienske rederiet Libera Navigazione Lauro S.p.S. i Napoli. Båten ble ombygd; blant annet ble øvre bildekk fjernet. Den ble også omdøpt til «Lauro Express».
I 1982 ble «Lauro Express» ex M/S «Haugesund» ex HMS «Kilbernie» ex PCE-827 solgt til et annet italiensk rederi - Fila S.p.A. - og omdøpt til «Sicilia Ponte».
I 1988 ble hun solgt pånytt til et italiensk rederi, Turistica Costiera Amalfitana S.r.l., Salerno. Hun ble omdøpt til "Tucalif".
I 1997 var tiden utløpt for fartøyet. "Tucalif" ble solgt for hugging. Opphuggingen ble påbegynt 30. august 1997 i Napoli.
|
MS Haugesund på under Karmsund broen, våren 1958
MS Tucalif ex MS Haugesund i Italia antagelig 1990.
|
HMS Kilchatten ex PCE-829
I 1947 kjøpte DSD søsterskipet til HMS Kilbernie – HMS Kilchatten.
|
"Nattruten" MS Stavanger antagelig 1969
|
HMS Kildwick ex PCE-832
HMS Kildwick ble kjøpt av Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane (FSF) i 1948 og sendt til Haugesund Mekaniske Verksted for ombygging. I mai 1949 var fartøyet ombygget og ble døpt MS Sunnfjord og ble straks satt inn i ruten Bergen - Årdalstangen.
Den ble oppfattet på den tiden som topp moderne, rask (turfart på omkring 15 knop) og flott å se til. Ombyggingen var så vellykket at FSF, til tross for dårlig råd, kjøpte søsterskipet HMS Kilham ex PCE-833 året etterpå..
|
MS Sunnfjord ble etterhvert satt inn i nattruten Bergen – Nordfjord. Den en del uhell i sin karriere, både grunnstøtinger og kollisjon. I 1974 fikk skipet et større motorhavari. Det var såvidt alvorlig at MS Sunnfjord ikke kom i rutefart igjen. Skipet gikk i opplag i Florvåg, og maskinen ble brukt som reservedeler til søsterskipet MS Sognefjord.
MS Sunnfjord ble i 19?? solgt til et Oslo-firma som hadde planlagt å bruket skipet som flytende kontor. Dessverre forliste MS Sunnfjord under slep til Oslo i 19??.
|
HMS Kilham ex PCE-833
HMS Kilham ex PCE-833 ble kjøpt av FSF i samarbeid med Skips Investment A/S i 1949. Skipet ble dirigert til Haugesund Mekaniske Verksted for ombygging. Allerede sommeren 1950 var skipet klart for å settes inn i rutefart. Det ble døpt MS Sognefjord og satt inn i ruten Bergen – Årdalstangen (Bergen – Lavik – Vadheim – Høyanger – Balestrand – Hermannsverk – Lærdal – Årdalstangen og retur). Ruten som MS Sunnfjord hadde seilt i til da.
M/S Sognefjord antagelig 1978. Postkort fra Peter Asklanders samling
Som søsterskipet tok MS Sognefjord seg flott ut. Det var i sannhet en hurtigrute (snøggrute) etter datidens forhold. Turfarten var omkring 15 knop. Skipet tok 575 passasjerer og 12 biler. MS Sognefjord var en vellykket satsing for FSF og gjorde en lang og trofast tjeneste for rederiet.
21. november 1982 gikk skipet sin siste rute i FSF. I november 1982 ble MS Sognefjord solgt til Filmeffekt A/S i Oslo
|
og omdøpt til MS Orion. I oktober 1987 ble skipet solgt videre til Matkat Oy, Helsingfors, Finland hvor det gikk dagsturer med turister.
Skipets videre skjebne er:
Mai 1991 solgt til Orion Risteilyt Oy, Hamina, Finland og omdøpt til MS Orien II. Satt inn i ruten mellom Helsingfors og Viborg. Senere også i trafikken på Riga og mellom Lovisa og Thallin.
September 1996 gikk MS Orion II i opplag i Slite, men ble senere flyttet til Visby.
Desember 1996 ble skipet solgt til Jaako Mathias Eriksson, Honduras.
1997 ble hun solgt til ukjente kjøpere i Thailand og omdøpt til MS Orion Explorer. Videre skjebne ukjent.
(1996 - 2003 NavSource Naval History)
M/S Orion II antagelig 1995. © Foto Sten Carlsson
|
Etterord
Denne artikkelen, har vi privilegiet av å publisere på STP! Forfatteren Hugo Carl Lütcherath, som gjør et imponerende arbeid med å samle stoff, skrivere artikler og gjøre det tilgjengelig for oss interesserte. Da artiklene ikke er fullstendig mangler noen biter av informasjon noen steder. Har du opplysninger, foto eller annet materiale oppfordrer jeg deg til å kontakte Hugo Carl Lütcherath eller oss på STP, slik at den høyst interessante historien til disse fartøy blir best mulig dokumentert.
Gå til toppen
|
|
|
| |
Sat 27 Jun, 2009 18:24
Nye snarveier rundt hele STP
STP-Info
STPs nye logo oppe i høyre hjørne er i realiteten en snarvei mellom alle de ulike hovedelementer nettstedet består av. Ved å holde musepekeren over dem ser du hvor snarveien leder hen.
Velkommen til å navigere STP !
Tipper du finner noe nytt og interessant hver gang !
STP benytter fremdeles våre allerede eksisterende logoer som er varemerket etc.
|
|
Gå til toppen
|
|
|
| |
Mon 22 Jun, 2009 20:29
Pussa, smøra og fyra! Del 2.
Håkon Berg Gunnarson
Frå torsdag til søndag gjekk det eit dampdrive veterantog frå Oslo S til Bergen. Her kjem ei lita skildring frå korleis det er å halde liv i dei to gamle jernhestane, type 18 nummer 255 og type 30a nummer 271, høvesvis frå 1913 og 1914. Me ankom stasjonen på Voss om lag i rute laurdag ettermiddag til hornmusikk, talar og ikkje engelsktalande turistar som trudde eg kunne hjelpe dei med billettane til Norway in a Nutshell!
(Copyright alle foto: Håkon Berg Gunnarson)
| Eg og Arnsen synes no denne funkistralla her va no litt artig! God utsikt frå sofaen der ombord! |
| Timane har gått, og som vanleg har no eg gløymt denne kompakte litle saken i lomma, kameraet. I det som etter kvart kan kallast kveldslyset på Voss sit ”Arnesen” på førarplassen i 255 og betraktar toget som kjem oppover mot Voss. |
| Her står dei og putra for seg sjølv. I fyren er det berre glør, og kjelen kan slappa av med eit trykk på 8-9 Kg/cm2. |
| Kobbelstenga på 255 er solide saker, frå 1913 er det meste, berre litt påstøpning i lagra har vore naudsynt. På denne 2 sylindra maskina tek me ut godt og vel 400 Bhk på kvar sylinder, tilsaman er den oppgjevne ytelsen 815 Hk. Inst ser me koblinga med dei andre hjula, så kjem veiva og ytst sleidestyringa. |
| Nokre spor attom står ”11arn” å kvila seg, den har me hatt med som backup, og til å skubbe litt i dei lange tunellane så me ikkje fyller både dei, og trikkane som kjem etter oss med sot og røyk. |
| Klokka tikkar mot midnatt og lokomotiva skal snart klare seg sjølv i nokre timar. No er trykket lågt i kjelen og i fyren ligg berre gløra att. Me låser dørene og seier godnatt. |
| Nokre minutt over midnatt kom dette lokaltoget oppover, det siste for natta, lyskastarar hadde dei nok av, dei vekte vel både 255 og 271 med eitt dei hadde sovna. Fortsetting fyljer........... |
Gå til toppen
|
|
|
| |
Sun 21 Jun, 2009 0:38
Ein sumardag i Bergen. Kapittel I.
Av: P. Vindal
Å rusle rundt om i Bergen by ein somarsdag er godt både for kropp og skjel. Byen yrer av liv og det vert tala mange ulike språk og turistar som vil oppleve byen og landet dei er i. Dei fleste tek nok bilete av fisketorget, seg sjølv med diverse bakgrunnar, hus osv. som dei tek vare på i fotoalbummet. Men så er det nokre då som tek bilete som nødvendigvis ikkje høver i eit fotoalbum. Her er nokre inntrykk som vart festa på brikka og tenkt ut i løpet av ein for og ettermiddag i Bergen. Og for å sei det sånn, det nødvendigvis ikkje berre bergensaren som er fargerik, det er mykje ana og som er fargerikt i denne byen.
(Copyright alle bilder: P. Vindal)
Folk står i kø for å kome inn på 444 bussen til Straume. Og sjølv om det er ein "gamal" Oslobuss så glir denne bussen fint inn i det fargerike bussfelleskapet i Bergen.
Raud og gul buss. Berre to av svært mange fargar på bergenske bussar. Ei buss er ein buss seier dei fleste, sånn er det nok i Bergen og, men her ser du nesten forskjel på kvar enkelt buss.
|
Visste du?
- At i følge Wikipedia så har TIDE Buss over 1000 bussar.
- At Bergen er den einaste byen i Noreg som har trolleybusser
- At tidligere Pan trafikk, Bergen Sporveier, HSD, Gaia Trafikk, Laksevåg Kommunale Rutebilselskap og ein del fleire selskap danna ryggrada til det som no heiter TIDE
- At i 1992 slår Åsane Billag og Bilruta Fana-Os-Milde seg saman til Pan Trafikk AS
- At i 1998 slår Pan Trafikk AS og Bergen Sporvei seg sammen til Gaia Trafikk AS
- At i 2006 fusjonerer HSD ASA og Gaia Trafikk AS til Tide.
- At Tide fraktar ca 39 millionar passasjerer årleg, 25 millionar av desse er i Bergen. |
|
Denne scena kunne nesten ha vore frå eit land mykje lenger sørover i Europa. Men som biletet viser så er ikkje Bergen berre regn, sludd, kaldt og sur vind. Bergen har og fine kvitmålte hus, med tre rundt omkring som pyntar opp. Som biletet viser så er det ikkje alle som stressar rundt, det er og folk som slappar av og tek seg tid til ein prat.
Bergen fekk for nokre år sidan nye trolleybussar av typen MAN, men det hender at nokon av dei gamle trolleybussane er ute på tur. Sånn som i dette høvet på linje 2 til Birkelundstoppen. Det er forøvrig linje 2 som er trolleybussruta i Bergen. For dei som måtte lure ligger Birkelundstoppen på Landås som er ein bydel i Bergen.
|
Visste du?
- At i følge Wikipedia så er trolleybussar ein eletrisk driven buss som via ein straumavtakar hentar straumen frå ei køyreleidning som heng over køyrebana.
- At trolleybussruta vart i si tid bygd for å erstatte trikken som vart lagd ned.
- At den fyrste linja, linje 5 vart opna i 1950 og nedlagt i 1995 i forbindelse med vegarbeider på Møhlenpris.
- At den einaste operative linja er linje 2 som vart opna i 1957 og vart i 1985 forlenga til Birkelundstoppen. Linje 2 er 7,5 km lang og går frå Strandkaien vidare til Fridalen, Nattlandsveien og ender på Birkelundstoppen.
- At ruta går med ein blanding av diesel og trolleybussar. Årsaka til dette er at det ikkje er nok trolleybussar til å dekke heile linja samt ikkje alle førararne har opplæring. |
|
Samlingspunktet i Bergen må vel kunne seiast å vere vågen. Her samlast land og sjøtrafikk i skjønn forening. Samt at dei mest brukte turistløypene går igjennom dette området. At vågen i Bergen er eit av dei mest kjente områda i Noreg er ikkje så vanskeleg å forstå. Berre å nevne Zachariasbryggen, Bryggen, Haakonshallen, Bergenhus, Rosenkrantztårnet og Fløybanen. Attraksjonane ligg tett i tett i dette området.
Liten og stor båt. På Bradbenken har Statsraad Lemkul fast liggeplass og båten i seg sjølv er ein turistattrakson og eit ikon for Bergen. Den vesle båten heiter Beffen og går i rute mellom Bradbenken og Tollbodkaien.
|
Visste du?
- I følge Wikipedia så har Beffen 22,5 hk og traffikerer over Vågen ca 50 gonger dagleg. Turen tek ca 5-6 min.
- At ca 25000 - 30000 passasjerar brukar sambandet årleg.
- At navnet Beffen står for "Bergens Eletriske Færgeselskab
- At Beffen er den 12 båten i rekka siden oppstarten i 1894. Ved oppstarten vart det satt inn 4 små ferjer i 6 ulike ruter på Vågen og Puddefjorden. No er det berre denne eine ruta igjen som går på heilårsbasis.
- At somarstid går det ei rute mellom Bryggen og Tollbodekaien som marknadsførast som ei rute til Akvariet. Denne ruta vert traffikert av ein Beffen båt og som i sin tid gjekk for Bergen Eletriske. |
|
Mens bussane køyrer forbi Bradbenken i retning til og frå Skoltegrunnen/Sandviken med turistar og vanlege reisande så avsluttar me denne delen. Fortsettelse følger..........
Gå til toppen
|
|
|
| |
Thu 18 Jun, 2009 8:32
Pussa, smøra og fyra! Del 1.
Håkon Berg Gunnarson
Frå torsdag til søndag gjekk det eit dampdrive veterantog frå Oslo S til Bergen. Her kjem ei lita skildring frå korleis det er å halde liv i dei to gamle jernhestane, type 18 nummer 255 og type 30a nummer 271, høvesvis frå 1913 og 1914. Me ankom stasjonen på Voss om lag i rute laurdag ettermiddag til hornmusikk, talar og ikkje engelsktalande turistar som trudde eg kunne hjelpe dei med billettane til Norway in a Nutshell!
(Alle foto: Håkon Berg Gunnarson)
| Slik såg det ut då me ankom Voss stasjon, mykje folk, mykje røyk og mykje bråk! |
| Så bar det nedover mot Bulken med lokomotiva. Me trakk i kvar vår retning, alt ettersom kven som var først. No var målet å pense seg inn mot den gamle stallen på Voss for å kol og vatn. |
 | Høgfjellsmaskina 255 leiar ann og bakkar inn på ”tørnet” på Voss. |
 | Ei veke sidan sist 255 var her no! Då på veg austover til Oslo for å hente jubileumstoget |
 | Dette var då litt stilig! Ei ”LM” vogn som vert brukt til å vedlikehalde køyreleidninga. Den er utstyrt med ein Detroit V12 hovudmotor og ein Deutz hjelpemotor. Ved sida ser det frå venstre Tp 18c 255, og Tp 30a 271 med sitt høge kjeleleie. |
 | Kolslukar nr 1! Det har gått nokre tonn i fyren no! |
271 er svolten den og, parkert på ein liten skinnestubb så den ikkje kjem i konflikt med
køyreleidninga til "trikkane". Fortsetting fyljer........... |
Gå til toppen
|
|
|
| |
Sun 14 Jun, 2009 13:25
Dåp av Island Commander i Oslo
Chistoffer D. Andersen
Onsdag 10. Juni ble Island Offshore sitt nybygg "Island Commander" døpt i Oslo, dåpen fant sted i Oslo pga. Nor shipping som fant sted på norges varemesse i Lillestrøm.
"Island Commander" er et PSV (platform supply vessel) som skal gå på charter for Conco Phillips på Ekofisk og skal ha fast base i Tananger.
Båten er designet av Rolls Royce marine og har typebetegnelse UT 776 CD, CD står for Clean design.
Skroget ble bygget i Tulcea i Romania og i Januar 2009 ble skroget slept opp til Brevik for ferdig utrystning hos STX Yards Brevik.
Båten ble liggende i Oslo frem til 12. juni og 11. juni var det noen skole klasser som var på besøk.
Island Commander klar for dåp
|
Så var båten døpt
|
Gudmoren, Kristine Ekeli
Messa ombord
|
Bro
|
Island Commander seiler ut i fra Oslo mot Tananger.
|
MV ISLAND COMMANDER
Type: PSV - DP2
Design: UT 776 CD
Yard: Brevik Construction
Year: June 2009
Class:
DNV +1A1, E0, SF, Supply Vessel Basic, DK (+), HL(+)
LFL*, DYNPOS, AUTR, CLEAN DESIGN, COMF-V(3) OILREC, NAUT-OSV, STANDBY.
L.O.A.: 93,0 m
Width: 20,0 m
DW: 4.000t
Deck area: 1.030 m2
Accommodation: 25 persons
|
Gå til toppen
|
|
|
|
Login
Register
STPphoto.NET
FAQ
Search
