Skjul artikkelen



__________________________________

Av Bjørn-Arne Arntzen

Rjukanbanen og ferjene

Den 36 kilometer lange og 2,5 kilometer brede Tinnsjø var i århundrer bindeleddet fra indre Telemark til Skien og havet.

I 1863 ble Interessentskabet for Dampskibsfart paa Tindsø dannet. Året etter ble Tinnsjøens første dampskip, D/S "Rjukan" på 25 tonn, sjøsatt. Dampbåtene innførte en ny tid for innbyggerne i indre Telemark, men tilfredstilte ikke transportbehovet for industribedriften Hydro, som var avhengig av å frakte forsyninger og produkter til og fra Rjukan. De bratte strandlinjene rundt Tinnsjøen satte en stopper for videreføring av jernbanen, og fra Tinnoset var ferjer eneste realistisk forbindelse til fabrikkene på Rjukan.

Les også: Rjukanbanen - en unik samferdselshistorie.

I 1907 ble det bygget fergeleier på Mæl og Tinnoset. På samme tid bygde Norsk Transportaktieselskab sin aller første jernbaneferge. Fergen var bygget i tre og fikk navnet «Tinnsjø». Den nye fergen hadde ingen motor, men ble slept av slepebåten og isbryteren «Skarsfos». Dette var en midlertidig ordning mens man ventet på at selskapets første dampferge skulle stå ferdig. Den første dampfergen, «Rjukanfos», ble bygget ved Fevigs Jernskibsbyggeri og sjøsatt høsten 1909.

I 1989 kom dødsdommen over Rjukanbanen. Ammoniakkproduksjonen var blitt lagt ned året i forveien, og nå varslet fabrikkledelsen at fra juli 1991 skulle produksjonen av ammoniumnitrat og salpetersyre også legges ned og trafikken på Rjukanbanen innstilles. Sommeren 1991 ble strømmen skrudd av på Rjukanbanen og med det forvant også grunnlaget for ferjetrafikken på Tinnsjøen. «Storegut» la ut på sin siste tur fra Mæl torsdag 4. juli 1991 klokka 11.30 med en last som besto av to lokmotiver og tomvogner som skulle selges eller skrapes.




«Rjukanfos» (1909-1969)

Dampferjen «Rjukanfos» ble bygget av Fevig Jernskibsbyggeri og sjøsatt høsten 1909. Den var bygget som et vanlig skip med av- og påkjøring gjennom baugen. Ferjen hadde to parallelle jernbanespor som endte i butt akter, og som krysset hverandre gjennom trange kurver forut. Vognene ble dratt gjennom kurvene, ut på ett av to spor som lå tett inni hverandre på den heisbare ferjelemmen, og til slutt gjennom en sporveksel på land. Arrangementet, som skapte stadige problemer med ombufferering og avsporinger, ble til fordi en bredere ferjelem med vanlig sporavstand ville blitt for tung og kostbar. Om bord på «Rjukanfos» var det plass til 120 passasjerer i salongene. Men ferjene hadde på denne tiden fremdeles ikke konsesjon for personbefordring, og kunne derfor bare ta med reisende som hadde fribilletter og som tilhørte selskapet Hydro. Andre reisende på Tinnsjøen ble henvist til rutebåten «Skarfos».

D/F «Rjukanfoss». Foto: Anders B. Wilse.

Etter at «Hydro» ble senket i 1944 var behovet for større kapasitet stort «Rjukanfos» ble derfor besluttet forlenget til over 225 fot slik at den fikk omtrent samme kapasitet som «Ammonia». Ombyggingen ble utført av Glommen Mek.Verksted og pågikk i 1945-1946. Men den ble etter ombyggingen ikke noen god sjøbåt. Ferjen stakk 1,1 meter dypere akter enn forut med 550 tonn på dekk, og selv med 530-540 tonn på dekk lå ferjen med vann til vogndekket akterut. «Rjukanfoss», som ferja ble hetende etter ombyggingen, kunne ta hele 15-16 vogner, men på det hellende dekket måtte vognenes bremser være svært gode. Ferjen tålte heller ikke den minste slagside og vognene måtte lastes ombord etter vekt, ikke etter lengde. Men også med liten eller ingen last drev nye "Rjukanfoss" lett av i vind og var vanskelig å manøvrere.

«Rjukanfoss» fikk oljefyrte dampkjeler i 1961, men allerede i 1969 ble «Rjukanfoss» hogget opp på Tinnoset etter seksti år i i tjeneste på Tinnsjøen.




«Hydro» (1915-1944)

«Rjukanfos» kunne ta 240 tonn last på dekk, men klarte likevel ikke å ta unna Rjukans voksende produksjon. En ny ferje som var om lag 30 fot lenger enn «Rjukanfos» ble derfor levert fra Akers Mek verksted i 1914. Under prøveturen viste det seg imidlertid at kullforbruket var uforholdsmessig høyt, og dermed måtteferjen bygges om. Den 5. juni 1915 var man endelig fornøyd og «Hydro» kunne settes i drift på Tinnsjøen sammen med «Rjukanfos». Den ble døpt «Hydro» og var utstyrt med to stk 250 hestekrefters dampmaskiner og kapasitet til 300 tonn last på dekk, tilsvarende 12 jernbanevogner. I salongene var det plass til 120 passasjerer. «Hydro» ble senket av norske sabotører 20. februar 1944, noe som satte sluttstrek for kampen om tungtvannet under den annen verdenskrig. Denne handlingen var det største anslaget mot Rjukanbanen i krigstid. «Hydro» ligger i dag på 430 meters dyp i Tinnsjøen, utenfor Rudsgrend.


D/F «Hydro». Foto: Ukjent. D/F «Hydro». Foto: Anders B. Wilse.




«Ammonia» (1925 -)

I 1925 ble muligheten for forlengelse av jernbanen fra Mæl langs Tinnsjø til Tinnoset utredet, men høye kostnader gjorde at planene ble droppet. I stedet ville man satse på en løsning med to ferjer der «Hydro» skulle gå sammen med ei ny ferje. D/F «Ammonia», med sine 70 lengdemeter og 929 tonn, ble bygget av A/S Moss Verft og Dokk og levert i juni 1929. D/F "Ammonia" ble utstyrt med 2 stk. dampmaskiner på 450 IHK og holdt 8 knops fart. Den kunne ta 630 tonn last tilsvarende 16-17 jernbanevogner. Og hadde plass til 150 passasjerer i salonger på brodekket og under vogndekket. Standarden var høy på «Ammonia». Røykesalong på brodekket var utstyrt med komfortable skinnstoler omgitt av edelt trepanel og håndslipt glass. Under vogndekket på 2. plass var det benker av eik, slik som i 3. klasses jernbanevogner. Her nede fant man også en 1. plass-salong på styrbord side og to damesalonger lenger akterover.

I 1951 ble det maskinen ombygget fra kull til oljefyring. Salongene på 2. plass modernisert noe senere på 50-tallet. «Ammonia» var hovedferge på Tinnsjøen fram til «Storegut» ble levert i 1956 og ble degradert til reserveferje fram til nedleggelsen i 1991.

Riksantikvaren «Ammonia» i 2009 og den kan fortsatt beskues på Tinnsjøen, gjerne ved kai på Mæl.


«Ammonia» og «Rjukanfoss» på Mæl. Foto: Ukjent. «Ammonia» i 2009. Foto: Bjørn-A. Arntzen




«Storegut» (1956- )

«Storegut» ble levert av Glommens Mek. Verksted i 1956, og trafikkerte Tinnsjøen helt fram til banen ble nedlagt 1991. Ferja ble fraktet med jernbane til Tinnoset og ble i løpet av ett år montert sammen og sjøsatt i 1956. 3 seks-sylindrede dieaselmaskiner på 750 hk hver, ga ferja en toppfart på 15 knop. En baug-thruster og vridbare propeller skulle gjøre manøvreringen ved ferjeleiene enklere.

«Storegut» skulle klare trafikken på Tinnsjøen alene og ble derfor enda større enn sin forgjenger. Med en lengde på vel 82 meter og 1119 brt var dette Nord-Europas største innsjøferje. På vogndekket var det plass til 19 jernbanevogner og salongene rommer plass til 400 pasasjerer. Innredningen bar bud om at lagdelingen av samfunnet var i ferd med å forsvinne. Overfarten tok 1 time og 20 minutter med «Storegut» - vel 20 minutter raskere enn forgjengeren «Ammonia». Da den ble sjøsatt tok den over trafikken etter «Ammonia» som da gikk over til å være reserveferje.

I 2009 ble både «Storegut» og «Ammonia» erklært fredet av Riksantikvaren og er fortsatt å finne på Tinnsjøen.


«Storegut». Postkort fra Aune. «Storegut». Foto: Rallaren, Wikipedia

TEKNISKE DATA D/F «Rjukanfoss» D/F «Hydro» D/F «Ammonia» M/F «Storegut» Lengde (m) 68,7 52,6 70,4 82,1 Bredde (m) 8,8 9,6 10,7 11,3 Dypgående (m) - 3,2 3,9 3,8 Tonnasje (brt) 684,2 493,6 929 1 119 Hastighet (kn) 9,0 8,0 12,0 15,0 Ytelse (bhk) 2x450* 2x250* 2x450* 3x750 Passasjerer 120 120 540 400 Jernbanevogner 9 12 17 19

* Ytelse oppgitt i NHK
Tallene for «Rjukanfoss» er etter ombyggingen og navneendring fra «Rjukanfos».








Kilder:
Maana forlag
Granherads.net
Rjukanbanen.no
Wikipedia

Del denne artikkelen:

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen





__________________________________

Fra Norwegian pictorial reveiw 1964

Til en stykkpris av 25 mill. kr. bygger vest-tyskerne 15 ubåter for oss i Emden. Den første av dem kom til marinebasen Haakonsvern i Bergen 2. oktober, det var «Kya», som er oppkalt etter et fiskevær i Frohavet, og som sammen med 14 lignende fartøyer vil danne det mest slagkraftige våpen i Sjøforsvaret her hjemme.

De nye ubåtene er 44 m lange og på 400 tonn, de har 8 torpedorør og skal betjenes av teknisk høyt kvalifiserte besetninger på 17 mann. Den siste nybygningen leveres i mai 1967, og man regner med å holde 12 ubåter utrustet i fredstid.





Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1964



Del denne artikkelen:

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen





__________________________________

Fra Norwegian pictorial reveiw 1963

Strenge sikkerhetstiltak var truffet i Bodø 7. august 1963 da tretten supersoniske jetjagere ble losset fra et amerikansk hangarskip og trukket gjennom gatene ut til flyplassen. Starfighter'ne til 14 mill. kr. pr. stk. er et hypermoderne innslag i vårt luftforsvar, og sammen med en senere sending på fem slike fly den nest siste gave i U.S.A.s store våpenhjelp-program.

F—104 G minner mest om et bemannet prosjektil, for jageren har korte pingvin-vinger og skyter til værs i 45 graders vinkel. Den når opp i 30 000 fots høyde på 2,5 minutter, mens maksimalhøyden er 60 000 fot og topphastigheten den dobbelte av lydens: 2200 km pr. time. Starfighter'en kan frakte bomber, raketter og ekstra brennstoff, og den er bevæpnet med en seksløpet roterende vulkan-kanon som avfyrer 6 000 skudd i minuttet. Jagerne ble overlevert offisielt 14. august og er nå bemannet med flygere fra den hederskronede skvadron 331.



Supersoniske vidundere på strøket i Bodø. Jagerne ble overlevert 14. august og bemannet med flyvere fra den hederskronede skvadron 331.



Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1963


Del denne artikkelen:

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen


__________________________________

Fra Norwegian pictorial reveiw 1964

Blant registrerte begivenheter i Oslo 4. desember var dagsbesøket av Sovjet-Samveldets nyeste passasjerskip «Ivan Franko». Det strømlinjete fartøyet - oppkalt etter en ukrainsk forfatter - er på 19.000 tonn og kan by opptil 750 reisende en moderne, men enkel komfort.

Øst-tyskerne har bygd båten for Svartehavets rederi, og dens hjemmehavn er Odessa. De 640 turistene som var med på jomfruturen, fylte 21 busser under sightseeingrunden i Oslo og omegn, og fikk bl.a. se hvor deres tidligere statsminister Nikita Krustsjev bodde under sin Norges-turné denne sommer.


Passasjerer fotograferer skipet ved Hjortneskaien.



Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1964



Del denne artikkelen:

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen





__________________________________

Fra Norwegian pictorial reveiw 1964

Utenlandske flyturister forvent med jetmaskinenes strømlinjete komfort, har ikke fått noe flatterende førsteinntrykk av Norge når de stemplet sine pass i «geitefjøset», som den brakkelignende ekspedisjonshallen på Fornebu er blitt kalt.

Fra 1. april d.å. er bildet totalt forandret, det nye ekspedisjonsbygget som staten har satset 40 millioner kroner på, gir hovedterminalen for vårt luftrutenett et verdig og moderne preg, og fasaden i blått med innslag av rødt og hvitt, lar ingen gjester i tvil om hvilket land de er kommet til. Dessuten introduseres norsk natur med et «fossefall» i ankomsthallen. Gjennom det enorme panoramavinduet på 300 kvadratmeter kan de som oppholder seg i hovedhallen, følge med i alt som skjer på flyplassen, og selve trafikkavviklingen er blitt smidigere, bl. a. fordi ankomne passasjerer og de som forlater Oslo, passerer bygningen i trappeløse «tunneler» uten å møte hverandre.




Bare gjennom SAS er Fornebu i dag knyttet til 77 hovedsteder og 39 viktige kommunikasjonssentra. Det var m.a.o. landets viktigste innfallsport for flyreisende kong Olav erklærte for endelig åpnet. Stasjonsbygningen forener det hensiktsmessige med karakteristiske trekk i norsk arkitektur, den er dimensjonert for trafikkøkningen i løpet av 60-årene, og vil dessuten lett kunne utvides ytterligere. Med vanlig grundighet satte Hans Majestet seg inn i alle detaljer da byggets arkitekt Odd Nansen orienterte ham ved en modell av terminalanlegget. Nansen har også tegnet andre permanente bygninger på Fornebu.

I 1947 — da staten tok over den nå 25 år gamle lufthavna fra Oslo kommune — var antallet passasjerer pr. år ca. 100 000. I dag nærmer det seg millionen, og omkring 1970 vil det trolig være kommet opp i 1,5 million, hvilket svarer til mer enn 110 fulle Bergens-tog pr. dag.


Ekspedisjonsbyggets store kafeteria får dagslys både fra panoramavinduet og via glass-kuplene i det gjennombrutte taket.


En ny festdag for norsk luftfart opprant 2. april. Da ga SAS klartsignal for sin direkte rute til Chicago. Blant de åtti skandinaviske gjester på åpningsturen var generalsekretær Johan Hambro, samferdselsminister Erik Himle, arkeologen fru Anne Stine Ingstad og SAS-sjefen Karl Nilsson. Som et skår i gleden virket suspenderingen av 12—14 mann fra bakkepersonalet på Fornebu, alle siktet for bensintyverier. Naskingen hadde pågått et års tid, og bensinen var tappet fra SAS-maskiner som sto inne til reparasjon. Politiet i Asker og Bærum kom under vær med virksomheten da en helt annen straffesak brakte det i kontakt med en mann, ansatt ved SAS og med et mistenkelig stort bensinlager hjemme. Flere av de impliserte hadde allerede lagt kortene på bordet da pressen gjorde saken kjent.


Se også fotolink: Generalsekretær Johan Hambro, samferdselsminister Erik Himle, akolog Anne Stine Ingstad og SAS-sjef Karl Nilsson. Under åpning av Fornebu-Chicago.





Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1964



Del denne artikkelen:

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen


____________________

Av Jostein Sivertsen

«KVIK» (1876 - 1929)
Bygget sommeren/senhøsten 1876 ved Kristiansands Mekaniske Verksted (KMV). Båten ble bestil hos KMV etter råd fra ingeniør Hansen som var teknisk konsulent hos D/S «Mørejarlen» i Trondheim.

«Kvik» var 40 fot fot (12,3 m.) lang, 7 fot (2,2m) bred, og var i utgnagspunktet sertifisert for 30 passasjerer. Pris var 1500 speciedaler (340.000kr). Samlet pris for de tre første båtene («Kvik», «Rap», «Fram») var lr. 21.323 (1.145.517). Kvik ble hentet i Kristiansand av Ivar Rougset, som også ble båtens første fører, og kjentmann Olsvik. Den ble satt i rute 18. november 1876. På slutten av 1920-tallet ble den lagt i opplag, og skal ha blitt kondemnert i 1938. Den endte angivelig opp i fjæra ved Storvik Mekaniske Verksted.






«RAP» (1877-1948)
Bygget i 1877 ved KMV. Den ble bestilt i desember 1876 etter suksessen med «Kvik». «Rap» var 38,9 fot (12,2 m) lang og 7,9 fot (2,5 m) bred. Den ble etter hvert kalt «Nøa» på folkemunne, da den ofte ble brukt i nødstilfelle. Den ble satt i trafikk 1. april 1877.

«Rap» var i bruk frem til 1948, den siste tiden som reservebåt. Den ble 15. juni 1950 vedtatt solgt for kr. 500 til skipsagent A. Gjerde på vegne av Det Norske Misjonsselskap. Båten var tenkt brukt på Kongo-elva. Den endte imidlertid hos dykker Harald Lysgård på Averøy.


Per Gjeldnes med «Rap» eller «Nøa» som den ble kalt. Foto fra Geir Sæthre.




«FRAM» (1878-1958)
Bygget 1878 ved Trondheims Mekaniske Verkstes (TMV). 38,4 fot (11,7 m) lang og 8,2 fot (2,5 m ) bred, veide 15,38 bruttotonn og ettehvert sertifisert for 45 passasjerer. «Fram» ble satt i fart 17. juni 1878, og første fører var Ingvald Rougseth (sønn av Ivar Rougseth).

Det ble innkjøpt petroleumsmotor i 1916, (12 hk Bolinder) som skulle settes inn i «Fram». Men etter kjøpet av «Framnes» ble det besluttet å selge «Fram» for kr. 4000, med klausul om at båten ikke senere skulle benyttes i konkurranse med samlaget. Motoren ble derfor ikke installert. Da ingen interessenter meldte seg, valgte man å sette båten i stand slik at den kunne beholde sertifikatet. Antakelig ble også motoren insatt på dette tidspunkt, og «Fram» ble kjent som «motorbåten».|[/head]

Under bombingen i april/mai 1940 brant «Fram», og sank. Den ble hevet 8. mai og slippsatt. Skroget var intakt og bensinmotoren lot seg redde. Den ble derfor reparert ved Sterkoder i 1941. I forbindelse med reparasjonen ble det vurdert å sette inn en elektrisk motor. Tanken ble imidlertid forlatt med bakgrunn av erfaringer fra «Beffen» i Bergen og forsøk med elektriske biler i USA (!)

Fram fikk installert dieselmotor i 1948, sammen med ny propell (30/50 hk Hanomag). Manøreringsanlegget ble forenklet. Ved skorsteinene ble det installert tank som ga varmt vann til vask, og en anordning som trakk inn frisk luft og sendte den oppvarmet inn i salongen. 21.august 1958 vedtok formannskapet å overdra «Fram» vederlagsfritt til havnevesenet som arbeidsbåt.


«Fram». Foto fra Geir Sæther.




«FRAMNÆS» (1916-1951)
Kontrahert fra Moss Verft & Dokk av Akers Mek på vegne av Selskapet Huk i 1907. Overlevert som bygg nr. 1 i 1908, og satt inn i ruten Framnæs (Skillebæk) – Dronningen – Oskarshall – Bygdøy. 16. august 1916 solgt til Christiansund Dambaadsamlag for 30.000 (944.170) kontant betalt. Spennende tur til Kr-sund. På slutten av 1. verdenskrig, og reddet krigsforliste sjøfolk på turen. Mange hadde ikke sett en slik konstruert båt før, og trodde at det var et spionfartøy. Grunnen var vel at det ikke var noen synlig forskjell på for og akter. Om dette var grunnen til at Marinen oppbrakte og inspiserte båten er ikke sikkert. Men det viste seg at båten hadde svært gode sjøegenskaper. Ble satt inn i trafikk i september 1916.

Styremøte 18. april 1917 bestemte at hun skulle omdøpes til «Fart», men økonomiske problemer gjorde at dette ikke skjedde.
Skadet i bombingen i 1940.

Gikk kontinuerlig i rute (Kirkelandet – Nordlandet) til februar 1951. Ombygging og installering av dieselmotor vurdert, men prisen (100.000 i 1951) forhindret dette.

Solgt i 1955 til Olaf Myrset for 1500. Videresolgt til Rørvik i Nord-Trøndelag hvor den ble rigget ned til lekter. Havnet til slutt i moloen på Nordøyane. Dampmaskinen står i dag på Mellomverftet i Kristiansund. Prosjekt for å lage en kopi av Ferga har vært i gang siden 1990-tallet, og skulle ha vært ferfig i 2010. Det ser ut til at dette trekker ut i tid, siden den ennå i 2011 ikke er kommet i fart.


«Framnæs» på sundet.




«LYN» (1912-1977)
Bygget 1912 ved Storvik Mekaniske Verksted til en pris av 14.000. Ble betydelig forsinket, og verkstedet måtte betale dagmulkter. 42,1 fot (12,8 m ) lang og 11,1 fot (3,4 m ) bred, vekt 14,8 bruttotonn, 66 passasjerer. Opprinnelig bygget med dampmaskin.

Installasjon av motor var tenkt gjort i 1947, men da motoren til «Presto» gikk i stå, fikk «Presto» installert motoren tiltenkt «Lyn». Dampmaskinen ble sprengt i 1949, og fikk da installert dieselmotor. Installasjon av varmeanlegg i 1951, og hydraulisk omstyring i 1952.

Pusset opp i 1963 og 1973. I 1977 søkte havnevesenet å få overta «Lyn» til bruk som arbeidsbåt, man viste til at dette var rimelig, siden Havnevesenet i alle år hadde utført vedlikehold og tilsyn vederlagsfritt. I 1978 bestemte derimot formannskapet at «Lyn» skulle søkes bevart. Komite for dette ble nedsatt. Men det viste seg at båten måtte settes på land pga. tynnslitte plater i skroget. Man har revet ut innmaten i båten, men har ikke kommet videre med bevaringsarbeidet.


«Lyn» ved Piren. Foto fra Geir Sæther




«PRESTO» (1906-1965)
Bygget i 1906 ved Storvik MV på oppdrag fra Gomalandets Aktiedampbaad Selskap (GADS) til en pris av 9.300 (501.750). Den var 42,4 foy (12,9 m ) lang, 10,1 fot (3,1 m ) bred, og serifisert for 62 passasjerer. Ble satt inn i ruten Gomalandet – Kirkelandet 27. januar 1907.

Fikk høsten 1947 skiftet ut dampmaskinen med Dieselmotor. Ble senere på høsten vesentlig opprustet, og satt inn i fart igjen året etter. Publikum var misførnøyd med overgangen til diesel, idet de mente at motoren bråkte for mye. Ved overhaling i januar 1951 ble motoren totalskadd i brann. Dampmaskinen ble overtatt av Kristiansund Maskinistskole.

Ble solgt i mars 1965 sammen med Kvikk til Erling Halle, Todal, for samlet sum av 11.000. Ble i 1975 solgt til Hamburg til bruk som lystbåt på Elben. (Her stemmer vel ikke opplysningene helt, sidet STP-forumet har en helt annen historie på båten etter at den ble solgt til Todalen.)


«Presto» ved kai.




«KVIKK» (1951-1965)
Bygget i 1950/51 ved A/S Stord Verksted. Pris 117.374 (1.873.000) Sjøsatt 11- november 1950, og kom til Kr-sund 14. februar 1951. Overleveringen var forsinket, da det var meningen at Kvikk skulle være årets julegave til Kr-sund. I forbindelse med anbudsrunden for byggingen av «Kvikk» fikk man fra Frydenbø Slipp A/S tilbud om ombygging av en båt fra 1878(!). Båten hadde siden den var ny vært brukt som brannsprøyte av Bergen Brannvesen (kanskje noen av bergenserne kan finne ut hvilken båt dette var?)

«Kvikk» var 45 fot (14,1 m) lang, 11,8 fot (3,7 m) bred, 24,9 brt og hadde en 62 hk, 6-syl. 4-takts Lister diesel.
«Kvikk» viste seg å bli en problembåt. I driftsregnskapet for 1953/54 het det: I bettranktning av at denne båt er forholdsvis ny har det vært alt for mange større og mindre maskinhavarier. Båten er også bygget med minimum platetykkelser.

I september 1965 ble det vedtatt å selge «Kvikk» og «Presto» til Erling Halle for samlet kr. 11.000. Den ble liggende i opplag i Skålvikfjorden en periode. Den ble så bygget om til slepebåt ved Årsund Mekaniske Verksted, og omdøpt til Tug Odin, og gikk som isbryter frem til 1980. Ble deretter solgt til et dykkerfirma i Bergen. Sist kjente tilholdsted er et oppdrettsanlegg i Nord-Troms. (STP har funnet at båten er blitt hogd opp senere.)


«Kvikk». Foto fra Torbjørg Brunsvik.




«RAPP» (1958-)
Byggenummer 1 ved Rena Verft & Dokk i 1957/58. Totalkostnad var kr. 170.000 (1.704.500) Den er 49,2 fot (15,44 m) lang og veier 50 bruttotonn.

Ville ikke på sjøen da den ble sjøsatt. Satt i rute i juni 1958. Ny motor i 1972. Ombygget i 1990, deriblandt ble oppgangen til førerhus bygget om. Ny motor igjen i 2000. Er fremdeles i rute i 2011, 53 år etter den ble sjøsatt.


Her ser vi vippebommen på «Rapp». Foto: Tor Olsen




«NORDSUND» (1965-2005)
Overlevert i 1965. Totalpris 220.000 (1.793.240). Største forskjell mellom «Nordsund» og «Rapp» er den ytre formen på styrehuset, samt ved hendlene til manøvreringssystemet. Båten er 49,75 fot (15,6 m) lang, og veier 51,78 brt. Ny motor i 1972, og i 1999. Solgt i 2005 til Småviken AS i Vestfold for å frakte badegjester fra Tønsberg til Bolærne. Er nå igjen å finne i Kr-sund, hvor den er eid av KBBL og et motell.


«Nordsund» tilbake i Kr.sund og ligger på Innlandet, i påvente av å bli satt på land. Foto: Svein Ludvigsen




«ANGVIK» (2005-)
Bygget i 2004/05 ved Gryfia Shipyard, Stettin, Polen. 15,6 m lang, 5,5 m bred, 70 brt. «Angvik» har blitt utsatt for kritikk fra første dag, og dette begynte med at verftet mente at båten aldri ville bli sjødyktig hvis den ble bygget etter tegningene. De (og flere andre) mener at båten er for kort i forhold til bredden, og er derfor lite manøvreringsdyktig). «Angvik» blir ikke brukt når vinden går over liten kuling.

«Angvik» er den første sundbåt med ilandstigningslem (lignende ferjelem), seter og baugpropell, samt toalett ombord. Båten ble satt i drift i mai 2005, men har vist seg å trenge mye vedlikehold. Siste verkstedsopphold var i 2011 pga lekasjer i taket.


«Angvik». Foto: Svein Ludvigsen



Kilder:
"Sundbåten. Folk over havna – fra fergemenn til Angvik" (2005). - Svein Erik og Tor Olsen




Del denne artikkelen:

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen





__________________________________

Fra Norwegian pictorial reveiw 1961

I 1940 gikk flere menneskeliv tapt under en togkatastrofe ved Muruvik i Trøndelag. Den 22. oktober d.å. skjedde en ny ulykke samme sted. Heldigvis ble ingen drept denne gang, men uhellet var dramatisk nok.

Klokka var 7 om morgenen da toget fra Trondheim til Storlien nærmet seg stasjonen mellom Hommelvik og Hell. Det hadde nylig krysset med et sørgående lokaltog og med nattoget fra Fauske, som begge hadde passert Muruvik uten å merke noe usedvanlig. I en sving før Muruvik stasjon reagerte føreren på Storlien-toget, han hadde ennå ikke sett rasmassene, men syntes at kurven ble for krapp, og slo på bremsene. Like etter kjente han at underlaget sviktet under vognene, han oppdaget raset og den opprevne skinnegangen. Mens han spente bena oppunder seg og ventet på det som måtte skje, «fløy» det hundre tonn tunge diesellokomotivet med to boggievogner bak ut i lufta et stykke og dumpet så rett ned i leirmassene. Verst gikk det ut over den bakerste vogna, som med stor kraft for inn i midtre vogn. I fremste kupé på bakre vogn satt fem passasjerer, de ble klemt fast, og en mann fikk bufferten fra midtre vogn i ryggen.


Raset ble utløst fra en anleggsvei. Noen passajerer ble skåret løs.

Det 100 m lange og 60 m brede raset hadde løsnet fra en anleggsvei som går ved siden av jernbane- legemet og har forbindelse med en svensk oljehavn her. I brakka til anleggsfolkene fikk overkonduktøren på toget varslet om raset over telefon og mobilisert mannskaper som kunne hjelpe togpersonalet med å skjære løs de innesperrede passasjerene. Folkene holdt ennå på med dette da ambulanse og lege nådde fram til ulykkesstedet. Av de 22 reisende måtte 8 sendes til fylkessykehuset i Trondheim, men 5 av dem kunne dra hjem etter behandlingen.




Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1961


Del denne artikkelen:

Skjul artikkelen

Skjul artikkelen



_______________________________

STP-reportasje: Bjørn A. Arntzen

Seildampskipet «Hansteen» ble bygget i 1866 ved Nyland mek. Verksted, i Bjørvika i Oslo, som forskningsfartøy for Norges Geografiske Opmåling (NGO). Skipet ble oppkalt etter den daverande sjefen for NGO, professor Christopher Hansteen. På denne tiden var man i ferd med å gå over fra seilskip til damp, derfor ble «Hansteen» bygget som et kombinert damp- og seilskip.

I tiden som forskningsfartøy kartla «Hansteen» norskekysten opp til grensen mot Russland og ut til 10 mil fra land. Et pioneerarbeid som også vakte internasjonal oppsikt. I tillegg til dyplodding og karttegning, ble det fra også utført magnetiske og meteorologiske observasjoner samt zoologiske og biologiske undersøkelser. Dagens sjøkart er faktisk basert på de målingene som den gang ble foretatt fra «Hansteen».

«Hansteen» fikk også representasjonsoppgaver for staten. I forbindelse med 1000-års jubileet for Norges samling i 1872, ble det innredet kongelugar om bord. Dermed skulle fartøyet kunne fungere som residens for Kong Oscar II og hans families besøk i under jubileet.

Skipet var kollisjonsforsterket med 5 vanntette skott. Inredningen var utført i furu, mens mastene var av gran. Som ekspedisjonsfartøy var «Hansteen» utstyrt med to kanoner.

Maskinen ble byttet 1879 og 1979. Den orginale maskinen var en tosylindret høytrykks dampmaskin på 25 nominelle hestekrefter. Dette ga skipet en hastighet med maskin alene på vel 9 knop. Skipet var forøvrig rigget som tomastet gaffelskonnert med 6 seil.

I 1898 ble «Hansteen» solgt til Innherad Forenede Damskipsselskap i Steinkjer, og ble året etter ombygd til brønnbåt med passasjer- bekvemmeligheter. Fram til 1900 gikk den som lokalrutebåt på Indre Trondheimsfjorden. Bare ett år etter ombyggingen, ble skipet solgt igjen. Antakelig fordi det ble overflødig da Trondheimfjordens tre konkurrerende dampskipselskap slo seg sammen til ett. Skipet ble deretter solgt til Det Helgelandske Dampskipsselskab og døpt om til «Haarek». Her tjente den i 50 år i rutetrafikk på Helgelandskysten mellom Sandnessjøen og Træna. I 1914 var gamle «Hansteen» nær ved å bli hugget opp, men i stedet valgte man å bygge den om ved Baklandets Mek. Verksted i Trondheim, slik at den fikk stormdekk og ny overbygning. I perioden fra 1915 til 1950 gikk «Haarek» i rute mellom Træna og Sandnessjøen. I 1950 ble båten solgt til Florø Pakkergruppe og konvertert til losjiskip, først for sesongarbeidere under sildefisket. I Florø ble skipet døpt om til «Ivar Elias». I 1958 ble overbygninger og rigg fjernet og erstattet med ei brakke som utnyttet dekksplassen maksimalt til boligformål. Oslo Indremisjon kjøpte skipet i 1961 og turen gikk til Akerselva i Oslo der den nye eieren, bygde det om igjen. Fortsatt under navnet ”Ivar Elias” ble det brukt som herberge for Oslo Indremisjon med totalt 57 sengeplasser. Her lå den inntil 1978 da den skulle kondemneres og senkes på dypt vann.

Artikkel fra Norwegian Pictorial Review, desember 1961 Den er ikke ment som noe blivende sted, bare som en midlertidig hjelp for karer som vil komme på fote igjen. Velstands-Oslo tekkes ennå med uteliggerproblemet, kommunen støtter gjerne praktiske forsøk på løse det, og har bekostet innkjøpet av et flytende herberger som Oslo Indremisjon innviet ved Bispebrygga i Oslo denne måned. Kanskje ikke noe pryd i havnen Den nesten hundre år gamle holken het i sin tid «Haarek» og var rutebåt nordpå. Etter krigen har den gjort nytte som losjibåt for fiskere i Florø. Da den kom til Oslo, rykket ti mann fra Indremisjonens kameratklubb om bord med materialer og verktøy og på 14 dager forvandlet de fartøyet til et helt brukbart krypinn for husløse. Indremisjonen står også for den daglige driften, de som arbeider om bord, har selv kjent livets stormer og forpliktet seg til å hjelpe slik som de selv er blitt hjulpet. En sosialkurator besøker båten jevnlig for å gi de losjerende råd når det gjelder uoppgjorte ting som kan vanskeliggjøre en ny og bedre start. Dagligstue med piano, radio og TV

Men slik gikk det heldigvis ikke for gamle «Hansteen». For veteranskipsentusiasten Olaf T. Engvik oppdaget i 1978 det mer enn hundre å gamle klenodiet og startet et møysommelig arbeid for å restaurere skipet og få det i seilingsdyktig stand igjen. Målet var å få skipet tilbake til sin orginale utforming som havforskingsskip.

I 1986 overtok Stiftelsen D/S «Hansteen» i Trondheim skipet og gjorde stadige restaureringsarbeider både på skrog og interiør. I perioden 2002-2004 gjennomgikk «Hansteen» omfattende reparasjoner med stålutskiftning i hud og spant ved Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter i Kristiansand. Ved Hardanger Fartøyvernsenter i Norheimsund ble rigg og innredning demontert for å få tilkomst til stålet, men anledningen ble også benyttet til å bygge opp en ny og mer autentisk innredning enn tidligere.

Den dag i dag flyter «Hansteen» på sitt originale skrog fra 1866, og er av Riksantikvaren har gitt det status som verneverdig skip. I dag er det fortsatt Stiftelsen D/S «Hansteen» i Trondheim, med Sør-Trøndelag fylkeskommune som eier ”Hansteen”. Med god hjelp fra driftsforeningen Gamle Dampen i Trondheim er skipet i god stand, og har seilt på Trondheimsfjorden og langs kysten mellom Bergen og Bodø de siste årene. «Hansteen» har sin faste plass ved Fosenkaien i Trondheim.


«Hansteen» for anledningen i Brattørbassenget, 2010. Foto: Bjørn A. Arntzen


Fartøyet er i dag verdens eneste seildampskip og verdens eldste forskningsskip. Etter den siste restaureringen framstår den i dag som er perle blant norske veteranfartøyer. Stiftelsen D/S «Hansteen» har som formål å ivareta og restaurere skipet slik at det skal være et flytende kulturminne som kan oppleves på turer på Trondheimsfjorden. Om bord får du se hvordan mannskapet bodde og hvordan Kong Oscar II bodde da han brukte skipet som Kongeskip i 1872. Porselensdoen hans er også å finne om bord.




Se også fotolink: «Hansteen» i Brattørbassenget i Trondhem i 2010. Foto: Bjørn A. Arntzen.

Se også fotolink: «Hansteen» ved kai i Brattørbassenget i 2010. Foto: Bjørn A. Arntzen.

TEKNISKE DATA Lengde (m) 31,0 Bredde (m) 5,1 Dypgående (m) 2,3 Tonnasje (brt) 114 Hastighet (kn) 9 Ytelse (nhk) 125 Passasjerer 50*

*)pr. 2011



Kilder:
Stiftelsen DS Hansteen
Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter
Hardanger Fartøyvernsenter
Norwegian Pictorial Review


Del denne artikkelen:

Skjul artikkelen