Velg hvilken kategori du vil poste under / Select type of topic
 
SKIPSFART   BANE   LUFTFART   REISE   HOBBY
REDERIER   VEI   FLYSELSKAP


For at det skal bli enklere å gjenfinne poster i forumet setter vi pris på om du på neste side velger et passende symbol som beskriver innholdet i posten din. Takk for hjelpen.



Avbryt / Cancel
Velg hvilken kategori du vil se / Select type of topic
 
Vis alle kategorier
Cruiseskip
Ferjer
Hurtigbåter
Hurtigruten
Bulk- og tankskip
Cargoskip
Frakteskuter
Losbåter
Redningsskøyter
Slepe- og taubåter

Supplybåter
Fiske- og fangst
Seilskip
Marinefartøy
Veteranbåter
Observasjoner
Maskiner
Bygging/verft/slip
Hugging
Havarist/vrak
Skipsmodeller

Ferjekaier
Havner
Rederier
I nyhetene
Sjøfartshistorie
 
Fotokonkurranser
Spill
Tegninger
Quiz

Bergenske
Bjørklids
BNR
Boreal
Color Line
DFDS
FFR
Fjord1
Fjordline
Fosen Namsos
Fred. Olsen
HSD
Hurtigruten
Rederij Doeksen
MFR
Norled
Norlines
NSSR
Tide
Torghatten Nord
TFDS
Wilson


Her kan du velge enkeltvis velge hvilke sjøfartskategorier du vil se. Dersom du ønsker å se kombinasjoner av flere kategorier anbefaler vi at du benytter MittForum.



Avbryt / Cancel
Velg hvilken kategori du vil se / Select type of topic
 
Vis alle kategorier
Buss
Lastebil
Bil
Bensinstasjoner
Veteranbil
Anleggsmaskiner


Her kan du velge enkeltvis hvilke kategorier du vil se. Dersom du ønsker å se kombinasjoner av flere kategorier anbefaler vi at du benytter MittForum.



Avbryt / Cancel
Velg hvilken kategori du vil se / Select type of topic
 
Vis alle kategorier
Jernbane
Di3 lokomotiv
Di4 lokomotiv
CE119 lokomotiv
BM43 motorvogn
EL18 lokomotiv
Veterantog
Trikk, T-bane...





Her kan du velge enkeltvis velge hvilke sjøfartskategorier du vil se. Dersom du ønsker å se kombinasjoner av flere kategorier anbefaler vi at du benytter MittForum.



Avbryt / Cancel
Velg hvilken kategori du vil se / Select type of topic
 
Vis alle kategorier
Luftfart
Helikopter
Luftfartsnyheter
Lufthavner

SAS
Norwegian
Widerøe
KLM
Lufthansa
Braatens




Her kan du velge enkeltvis velge hvilke luftfartskategorier du vil se. Dersom du ønsker å se kombinasjoner av flere kategorier anbefaler vi at du benytter MittForum.



Avbryt / Cancel
Velg hvilken kategori du vil se / Select type of topic
 
Vis alle kategorier
Reiserapporter
Cruise-reiser
Flyreiser
Togreiser





Her kan du velge enkeltvis velge hvilke reisekategorier du vil se. Dersom du ønsker å se kombinasjoner av flere kategorier anbefaler vi at du benytter MittForum.



Avbryt / Cancel
Velg hvilken kategori du vil se / Select type of topic
 
Fotokonkurranser
Spill
Tegninger
Skipsmodeller
Quiz





Her kan du velge enkeltvis velge hvilke kategorier du vil se. Dersom du ønsker å se kombinasjoner av flere kategorier anbefaler vi at du benytter MittForum.



Avbryt / Cancel
STP Transport STP - Banners top header

 STP  MAGASINET ? NYESTE ARTIKLER          ? INNHOLD/ARKIV   
 
De små sambandene
Veierlandsfergen


Rundt om i vårt langstrakte land finner vi flere korte samband som betjenes av små fartøy. Mange av disse fartøyene er ikke større enn en voksen fritidsbåt, men er ikke dermed mindre viktige for de småstedene de betjener.     




Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Av Bjørn A. Arntzen



Øya Veierland ligger i Nøtterøy kommune i Vestfold fylke og ligger som en 4,4 kvadratkilometer stor kile i fjorden mellom Sandfjord og Tjøme. Den eneste faste forbindelsen til fastlandet er med den lille rutegående fergen «Jutøya». De fleste av de ca 150 fastboende er arbeidspendlere og er dermed hver dag avhengig av fergeforbindelsen som har holdt stand i mer enn 70 år. I dag er det fergeselskapet Jutøya AS som driver sambandet på vegne av Vestviken Kollektivtrafikk. Hovedruta for ferga går mellom Veierland og Tenvik i Nøtterøy kommune med 9 - 17 daglig rundturer, men det er også daglige avganger til Engø i Sandefjord kommune. Begge fergeturene tar 10-15 minutter.


«Jutøya» har med seg en bil fra Veierland. Foto Arild Engelsen

Dagens «Jutøya» er bygget i 1982 ved Lindstøls Skips & Båtbyggeri AS i Risør. Den er bygget for å kunne ta med passasjerer i salong og sykler og annet gods på fordekket. Herfra foregår i land og ombordstigning. Det er ikke tillatt å kjøre bil på øya uten å ha innhentet dispensasjon fra politiet. Men om det skulle være behov for å frakte en personbil eller en liten traktor over sundet så har «Jutøya» plass til et kjøretøy på dekket foran. Fergen har forøvrig sertifikat til å frakte 63 passasjerer og opp til 5,5 tonn last. Normalt holder den en servicefart på rundt åtte knop.




«Jutøya» legger i vei mot Veierland. Foto Arild Engelsen

På vinterstid kan imidlertid sundet en sjelden gang fryse til. De siste årene har som regel vintrene vært så milde at leia stort sett har vært isfri, men i 2010 måtte «Jutøya» slite seg gjennom flere centimeter tykk is i to knops fart. Det ble sogar kjørt ekstraturer nattestid for å holde råken åpen og derved sikre trafikken på det som er hovedveien til øya ble holdt i gang. De siste 30 årene som «Jutøya» har trafikkert sambandet har den aldri sviktet veierlendingene og har aldri gått seg fast i isen.



TEKNISKE DATA

Lengde (m)15,4
Bredde (m)4,9
Dypgående (m)1,5
Tonnasje (brt)36,7
Hastighet (kn)8
Ytelse (hk)-
Passasjerer63
Personbiler1
     






«Jutøya» lar seg ikke stoppe av isen.
Film av: Båtliv / Jørn Finsrud


Kilder:
Veierland.no
Bladet Båtliv
Arild Engelsen
fjordfaehren.de


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Thu 17 Jan, 2013 23:09


 
Kort tilbakeblikk
50 år siden «Sanct Svithun» forliste

Enogførti mennesker fant sin grav på Folda utenfor Trøndelagskysten da det feilstyrte hurtigruteskipet «Sanct Svithun» i stedet for å følge leia i nu til Rørvik holdt kurs gjennom kuling og nattemørke fram mot frådende brott nær Nordøyan fyrstasjon i Vikna, der skipet grunnstøtte og sank før midnatt 21. oktober.     



Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1962


Vi er gått på grunn ved Grinna fyr, trenger assistanse! Slik lød den første meldingen som Rørvik radio snappet opp fra «Sanct Svithun» om kvelden 21. oktober. Straks etter ble to skip dirigert mot den oppgitte posisjon. Men «Sanct Svithun» lå i brottene ved Nordøyan fyr, båten hadde holdt feil kurs i flere timer, og mens en voksende redningsflåte trålet farvannet ved Grinna fyr uten å finne havaristen, sank «Sanct Svithun» med baugen først, mens 41 av skipets passasjerer og mannskap kjempet sin siste kamp i kulde og mørke.



M/s «Sanct Svithun» til Det Stavangerske Dampskibsselskab forlater Trondheim 21. oktober kl. 13.30 _ halvannen time forsinket p.g.a. de store postmengdene.



Reglene for skipsnavigering sier at når en los gir ordre om kursendring, skal rormannen gjenta ordren, og losen skal kontrollere i kompasset at kursen blir fulgt. Det samme skal skipets overordnede på broen gjøre. Da en ung lettmatros overtok roret kl. 20.00, gikk «Sanct Svithun» i kurs 342 grader. Med bare små justeringer ble denne kursen holdt fram til kl. 20.30. Da ble den endret til 335 grader, noe som førte båten lenger til havs i stedet for inn mot Rørvik. Først etter at en ny rormann hadde overtatt kl. 21.00, har man ant uråd på broen og styrt i mer østlig retning, dvs. inn mot Nord-øyan fyr, der skipet grunnstøtte på skjæret Oksen. Noe av forklaringen på denne skjebnesvangre feilstyringen kan være at man, til tross for strenge forskrifter, ofte sløyfer det første gradtallet under ordre om kursendring. Før lettmatrosen ble avløst kl. 21.00, spurte rutelosen om han styrte i retning 35 grader. Rormannen svarte ja, idet han gikk ut fra at losen mente 335 grader. Men den riktige kurs ville vært 35 grader. Hva man aldri får vite, er hvorfor de ansvarlige på broen ikke kontrollerte kursen i kompasset.


Omkomne fra «Sanct Svithun» bringes i land.



Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1962


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Sat 20 Oct, 2012 11:08


 
Kort tilbakeblikk
Første kvinnelige pilot over Nordpolen

Norske fru Ingrid skulle bli den første kvinne som har ført et fly over Nordpolen, med ektemannen som navigatør.     



Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1963



En norsk frue skulle bli den første kvinne som har ført et fly over Nordpolen. Da fru Ingrid med ektemannen Einar Sverre Pedersen som navigatør, landet på Bodø flyplass 1. august kl. 0.38 med det lille en-motors flyet «Snowgoose», en Cessna 205, hadde hun sittet ved spaken helt fra Fairbanks i Alaska, hvor starten foregikk om kvelden 29. juli. For ekteparet Pedersen var dette ingen eventyrferd, men en ekspedisjon planlagt gjennom fem år i den hensikt å gjøre observasjoner.

Ekteparet lette også etter øyer av typen T—3 og Arlis 2, hvor amerikanerne driver vitenskapelige stasjoner. Flere isøyer ble fotografert, men ingen så store som disse. Einar Pedersen er sjefnaviga-tør i SAS og har vært med på å legge opp selskapets polar-ruter over Nordishavet. Da hans svenskfødte kone i sin tid ville bli stewardess, mente mannen at det måtte være morsommere å lære å fly, uten at han den gang ante hvilken bragd hun skulle komme til å utføre. Hjemme i Anchorage satt ekteparets to gutter og ventet i spenning på alt de skulle få høre om polferden når mor og far kom tilbake.



Ekteparet Pedersen studerer alt utstyret nøye etter polflukten.


Over 5 000 kilometer tilbakela ekteparet Ingrid og Einar Sverre Pedersen da de med sitt lille sportsfly dro fra Fairbanks over Nordpolen til Bodø. Ruten de hadde lagt opp, er markert på kartet nedenfor. Til polpunktet fløy de i strålende sol. Så ble kursen lagt om for mellomlanding på den danske flystasjon på Nord-Grønland. Underveis videre til Svalbard tvang værforholdene dem opp i 13 000 fots høyde, en planlagt mellomlanding i Adventdalen måtte sløyfes fordi flyplassen var for bløt, og ferden gikk derfor direkte til Bodø,

Se også: Kart over ruten Fairbanks-Bodø.








Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1963


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Tue 28 Aug, 2012 23:04


 
Kort tilbakeblikk
«Titanic» for 50 år siden

15. april var det 100 år siden «Titanic» forliste i Atlanterhavet. Hvordan ble ulykken beskrevet for 50 år siden? Denne artikkelen er hentet fra april 1962.     



Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1962



Slagordet «Skipet som ikke kan synke» var bare ett av de mange man knyttet til «Titanic» da nybygningen la ut på jomfruturen fra Southampton i England til New York i U.S.A. den 10. april 1912. Båten ble også kalt verdens hurtigste, verdens flotteste, en symfoni til 7.5 millioner dollar, et flytende palass! «Titanic» var britisk skipsbyggings og skipsfarts stolthet. Enda mer: Skipet var menneskehetens store triumf, en manifestasjon av menneskelig dyktighet og tekniske evne.

Tre døgn etter avgang, nøyaktig kl. 23.40 og i posisjon 41° 46' N, 50° 14' V, oppdaget plutselig utkikken i mastetoppen noe ubestemmelig i mørket rett forut for baugen. I samme sekund trakk han i alarmsnora, og fra broen slo man full fart akterover på maskintelegrafen, samtidig med at roret ble dreid hardt styrbord. Kolossen på 46 000 registertonn svinget tungt med sine 22 knops fart. Da gikk en skjelving gjennom kjempeskroget. Passasjerer og mannskap merket det knapt. På dekk og i maskin gikk arbeidet videre, i salongene avbrøt de reisende hverken kortspill eller passiar, i lugarene sov folk uforstyrret. Men bare 37 sekunder senere var «Titanic» dødsdømt, og i løpet av snaue tre timer hadde damperen sunket og 1500 mennesker omkommet. Tragedien rammet verden som et sjokk, som ennå et halvt hundreår etter vekkes til live når navnet «Titanic» nevnes. Skipet hadde brutt det løftet som overmodige konstruktører hadde gitt på dets vegne: at det aldri ville synke.

En hel verden fulgte «Titanic» da skipet la ut på sin første atlanterhavsreiae med 1324 passasjerer og 899 manns besetning. Prøveturen 1. april hadde innfridd alle forventninger, og allerede på denne første overfarten aktet White Star Line å erobre «Atlan-terhavets blå bånd» og sette en uslåelig rekord. På 2. klasse var alle plasser opptatt av emigranter, blant dem ca. 20 norske. På førsteplass, i omgivelser preget av marmorhaller, forgylte søyler og tjenere i hundretall, fant man navn som representerte verdens pengearistokrati: John Jacob Astor, Charles M. Hays, Benjamin Guggenheim, John B. Thayer, Isidor Strauss, Duff-Gordon, Rothes — millionærer og adelsmenn, verdenskjente journalister og forfattere, skuespillere og teatersjefer, misunnelsesverdige mennesker som fikk krysse Atlanteren med verdens hurtigste, største — og sikreste skip, Alt var gjort for å gjøre turen verd billettprisen. Menyene overgikk selv tsarens middagsbord. Endog et fjøs hadde skipet for at passasjerene skulle få frisk melk.




Det var en onsdag «Titanic» forlot Southampton. Neste onsdag skulle skipet være i New York, der et helt kontinent ventet det. Søndag morgen den 14. april nærmet kjempeskipet seg New Foundland, og hele den dagen fikk kaptein Edward Smith meldinger om isfjell. Men «Det blå bånd» lokket, og med toppfart fortsatte kolossen sin seilas mot triumfen. Været var fint, selv om det var bitende kaldt, sjøen helt rolig, ingen skodde. Det var ingen grunn til å engste passasjerene ved å redusere farten. Dessuten gjaldt det rederiets og nasjonens ære og prestisje.

Da skjer katastrofen. I et dødbringende sidestøt blir seks av seksten vanntette skott flerret opp i hundre meters lengde. Vannmassene velter inn, og 46 000-tonneren begynner å synke. Ingen trodde det, ikke engang offiserene. Den første angst blant passasjerene ble dempet med beroligende forsikringer. Og det gikk tre kvarter før livbåter ble satt ut med bare tredjeparten av det antall personer som båtene hadde plass til. Men så demret virkeligheten: «Tita-nic» sank. Kampen om plassen i livbåtene begynte. Hos enkelte utløste dødsangsten de lave instinkter, hos andre heltemot. Fra skipets indre ble skrikene fra de innesperrede blandet med øredøvende larm fra kjeler som eksploderte, og maskiner som rev seg løs og sprengte seg gjennom stålskot-tene. Med uforatyrrelig ro arbeidet offiserer og mannskaper med å få livbåtene på vannet. Postfolkene lempet postsekkene på dekk. Skipsorkesteret spilte populære melodier — og i radiorommet gnistret den trådløse telegraf for første gang i historien SOS-signaler fra et synkende skip. De ble oppfanget av skip og i land. Hele verden var med i katastrofen.

Nøyaktig hvor mange som mistet livet på «Titanic» er aldri fastslått, tallet varierer fra 1490 til 1635. Men deres død var unødvendig, en følge av uhyggelig skjødesløshet og ulykkelige omstendigheter.

«Titanic»s tjue livbåter hadde plass til i alt 1176 personer, dvs. 1047 færre enn det befant seg om bord. Mannskapet var uten øvelse i utsetting av livbåter — først da skipet begynte å synke, fikk de sine instruksjoner. Til tross for isfjellfaren hadde skipet holdt toppfart. Beretningene om tapperhet og heltemot forsvinner i skyggen av ansvarsløshet og et uforsvarlig sjansespill.

85 sjømil borte oppfanget Cunard-lineren d/s «Car-pathia» nødsignalene, endret kurs og stevnet mot den synkende damperen. Få minutter etter at havet hadde lukket seg over «Titanic», nådde skipet fram. Men i mørket og det isfylte farvannet tok det halvannen time før «Carpathia»s mannskap kunne hjelpe de første skibbrudne om bord.     


Etter det lammende sjokk katastrofen hadde utløst, kom anklagene. Den ulykkelige kaptein Stanley Lord på d/s «Californian» levde resten av sitt liv beskyldt for å ha unnlatt å gå til assistanse, enda han bedyret sin uskyld.
I en norsk f jernsynsending i anledning av 50-års-minnet for «Titanic»s undergang kom det fram at et norsk fartøy ved navn «Samson» hadde vært i nærheten av «Titanic», men lagt kursen bort fra havaristen fordi det drev ulovlig selfangst. Kanskje er dette riktig — kanskje ikke.

I alle fall: «Titanic» var sunket, og halvannet tusen mennesker døde ved den største katastrofe i internasjonal sjøfart. «Titanic»s skjebne førte til at ispatruljene ble opprettet, og at sjøfartslovgiv-ningen ble utbygd. Men sangen om «Titanic» har ikke fått noen lysere tone av den grunn. Ennå spøker navnet i menneskesinnene og bærer bud om tingenes forgjengelighet, om knust overmot og om en sum av menneskelig tragedie.



Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1962


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Tue 10 Apr, 2012 22:47


 
Kort tilbakeblikk
«Bangsund» berges i 1963


Etter en måned på havbunnen ble «Bangsund» hentet opp til overflaten igjen.
Denne artikkelen er hentet fra august 1963.
     


Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1963



Den nesten nye slepebåten «Bangsund» hadde ligget på sjøbunnen i Korsvika en hel måned da bergingsfartøyene «Salvator» og «Parat» fikk den opp over vannskorpa og på rett kjøl igjen. Det var under bukseringen av turistskipet «Argentina» inn til Trondheim 21. juli at slepebåten begynte å krenge hardt mot babord. Havnelosen som hadde kommandoen på «Bangsund», ga ordre om å slippe sleperen, men utløsningsmekanismen sviktet, og slepebåten kantret.



«Bangsund» berges.


Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1963


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Tue 13 Mar, 2012 11:42


 
Kort tilbakeblikk
Lastebåten «Pax» sank på Helgelandskysten


Det var dramatisk for det tyske lastebåten «Pax» på Helgelandskysten da lasten forskjøv seg og skipet revnet på tvers.     



Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1963



Fordekket revnet på tvers — og det som var enda verre: lasten på 1 250 tonn stålemner fra Mo i Rana forskjøv seg. Dermed var det tyske fartøyet m/s «Pax» nærmest dødsdømt, der det stampet mot opprørt sjø og ulende vind utenfor Herøy på Helgelandskysten. Kapteinen satte full fart mot Ytterholmen og fikk ankret opp. 2 000-tonneren fra Bremen hadde da en slagside på ca. 40 grader. Man fikk kontakt med Rørvik redningsstasjon, og seks båter gikk til unnsetning. Ti av mannskapet på «Pax» ble tatt om bord i m/k «Arvid Dahl» og brakt inn til Sandnessjøen av losbåten «Åsvær», mens de fire siste, blant dem kapteinen, fikk satt ut en livbåt og fortøyd den til «Pax». Da slagsiden bare ble enda større, måtte karene kappe linen og berge seg over i «Åsvær». Like etterpå krenget skipet helt over og sank.

Amatørfotografen Knut Ebbesen fra Brasøy i Helgeland var med en av de båtene som gikk til unnsetning da «Pax» kom i havsnød 21. juli. Ebbesen gjorde flere opptak i løpet av de dramatiske minutter før sjøen lukket seg over havaristen. Herøy-kutteren «Arvid Dahl» la til ved akterskipet på «Pax» for å berge noen av besetningens 14 mann. Kl. 14.45. «Pax» sank og ble liggende på 21 m dyp.




Alt håp er ute for «Pax», som synker på 21 m dyp


Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1963


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Sun 11 Mar, 2012 15:09


 
Kort tilbakeblikk
«Stolt Dagali» ble rent i senk i tåkehavet

I tykk tåke klokken 2 om natten ble «Stolt Dagali» rent i senk av luksuslineren «Shalom».     



Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1964



Med moderat fart og sirenen på gled Oslo-tankeren «Stolt Dagali» gjennom tykk tåke langs New Jersey-kysten natten til 26 november. Klokka var vel 2, de fleste lå og sov, men kaptein Kristian Bendiksen holdt seg på broen. Skipet var kommet på høyde med Point Pleasant, da radaren viste en båt som stevnet med fulle lys mot tankeren.

Det var 25 000-tonneren «Shalom», en ny israelsk luksusliner på cruise til De vest-indiske øyer etter å ha forlatt New York ved midnatt med 616 passasjerer og en besetning på 460 om bord. Faren for kollisjon var åpenbar, den norske kaptein ga ordre om full fart for å «løpe fra» passasjerskipet. Men «Shalom»s fart var for stor, og det uhyggelige skjedde: baugen traff babord side på «Stolt Dagali» rett aktenfor broen og kløyvde tankeren i to. Kort etter tikket SOS-signalene gjennom eteren, og heli-koptere fra den amerikanske kystvakten gikk opp. Innen de nådde fram, var tankerens akterskip sunket og 19 mennesker omkommet. Alle var fra «Stolt Dagali».



«Shalom» kom fra ulykken med en lang flenge i baugen, og returnerte til New York for egen maskin.

Den norske 19 000 tonneren tilhørte John P. Pedersen & Søn. Tankeren hadde en besetning på 41 menn og 2 kvinner, og var underveis fra Japan til Europa med kokosolje. Idet «Shalom» rente inn i skipet, ble den sovende frivakten akterut kastet ut av køyene. Noen nådde å få på seg litt klær før de styrtet ut på dekket, andre kom til seg selv mens de lå og kavet i høy sjø.

Under amerikanernes storstilte redningsaksjon lettet tåken, og dagslyset brøt fram. Likevel ble flere av besetningen liggende timevis i bølgene før helikopterfolkene oppdaget dem. «Shalom» tok om bord fem mann. 16 nordmenn, en nederlender og to spanjoler mistet livet i den tragiske ulykken.

«Shalom» kom fra ulykken med en lang flenge i baugen, og returnerte til New York for egen maskin. «Stolt Dagali»s forskip holdt seg flytende, og de ti av mannskapet som befant seg der da kollisjonen inntraff, ble berget av amerikanske helikoptere.



«Stolt Dagali»s forskip holdt seg flytende, og de ti av mannskapet som befant seg der da kollisjonen inntraff, ble berget av amerikanske helikoptere.




Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1964


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Wed 07 Mar, 2012 23:30


 
Kort tilbakeblikk
Skipskatastrofen i Tokyo- bukten i oktober 1962

37 menneskeliv gikk tapt i en tragisk skipsulykke i den tåkebelakte Kawasaki-kanalen i Tokyobukten i oktober 1962. Den norske skipskaptein på «Tharald Brøvig» ble sperret inne på enecelle i Yokohama til store protester fra norske myndigheter.     


Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1962



Kanalområdet hvor «Tharald Brøvig» og «Munakata Maru» tørnet sammen, er trangt og vanskelig å manøvrere i. Bare siden 1. januar hadde det inntruffet 15 kollisjoner der, og da Farsund-tankeren seilte gjennom kanalen 18. november, var det dessuten tåke. Ved sammenstøtet pløyde tankeren seg inn i skroget på japaneren, hvor lasten av høy-oktan bensin veltet ut og ble antent av gnister fra et passerende fartøy. Mannskapene på begge skip hoppet over bord, de norske sjøfolkene svømte mot strømmen, de japanske med strømmen, slik at de ble ført rett inn i flammehavet. En 22-årig norsk sjømann ble kullosforgiftet i lugaren og døde to dager senere. I sjøretten hevdet skipperen på en mindre båt at «Tharald Brøvig» hadde holdt seg på feil side i kanalen. Dette benektet kaptein Pedersen hårdnakket. Han ble fengslet etter at myndighetene hadde søkt forgjeves etter bevis og heller ikke fått utlevert loggbøkene, som da befant seg hos den norske konsulen i Yokohama. Det ble senere ordnet med bekreftede fotostatkopier av skipsdokumentene.


«Tharald Brøvig» (t.v.) og tankeren «Munakata Maru» fotografert på kollisjonsstedet.

Det ble protestert kraftig fra norsk side da japanske myndigheter denne måned sperret skipskaptein Peder Pedersen inne i enecelle i Yokohama, angivelig for å hindre ham fra å konspirere med sitt mannskap. Kapteinen var siktet for ved yrkesuaktsomhet å ha forvoldt nærmere førti japaneres død i Kawasaki-kanalen 18. november da Farsund-tankeren «Tharald Brøvig» kolliderte med den japanske tankbåten «Munakata Maru». Ulykken skjedde mens en japansk tvangslos hadde kommandoen på det norske skipet, kapteinen kjente ikke farvannet i det hele tatt, og i norske reder- og shippingkretser var man tilbøyelig til å oppfatte arrestasjonen som et forsøk på å velte ansvaret for tragedien over på et norsk rederi og dets assurandør. 14. desember ble kapteinen løslatt. Til dette bidro antagelig også truslene fra norske redere om å annullere byggekontrakter i Japan.


Les også : The Lewiston Daily Sun 17. november 1962.




Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1962


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Sun 04 Mar, 2012 16:34


 
Kort tilbakeblikk
«Beta» kantret under jomfruturen

Med representanter fra kontrahenten og skipsverftet i salongen kantret «Beta» under jomfruturen utenfor Mandal i 1961.     



Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1961



Under krengningsprøven med det flunkende nye tank- og lasteskipet «Beta» på fjorden utenfor Mandal 30. august, forløp alt etter programmet. Båten hadde ingen last om bord den dagen. Men da en flaggsmykket «Beta» begynte jomfruturen neste formiddag med 27 representanter for den danske kontrahenten og for skipsverftet i salongen og med 500 tonn ferskvann på tankene, gikk det ille. Båten hadde toppfart ut Mannefjorden da kapteinen ga ordre om fullt ror til en styrbord tørn. «Beta» begynte å krenge, og det var ikke mer enn ventet. Men da båten ikke rettet seg opp, ante alle uråd, og bare to minutter senere lå «Beta» med masten ned og bunnen opp. Tyske gaster fra en motortorpedobåt redder de av passasjerene som måtte hoppe i sjøen da «Beta» gikk rundt. De andre kom tørrskodd fra forliset ved å klatre opp på bunnen av «Beta».

Bergingsbåten greide å bringe «Beta» på rett kjøl igjen. Antagelig var det plasseringen av tankene om bord som gjorde båten så overtung.




Umiddelbart etter «Beta»s forlis.


Kilde:
Hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1961


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Sat 03 Mar, 2012 19:21


 
Kort tilbakeblikk
Broen over Rombaksfjorden ferdigstilles


Like nord for Narvik ble en flaskehalsfjernet dette året. Dette var landets lengste hengebro da den ble åpnet for tsnart 50 år siden. Om noen år blir den etter planen avløst av en ny 1500m hengebro, Hålogalandsbroen, lengre ut i fjorden.


Denne artikkelen er hentet fra august 1964.
     

Les mer »
Skjul artikkelen





__________________________________
Fra Norwegian pictorial reveiw 1964



Norges lengste
En «flaskehals» på riksvei 50 ved Narvik ble fjernet 26. september 1964 da landets lengste hengebro kunne åpnes for trafikk, og fergene mellom malmhavnbyen og Øyfjord innstilte etter å ha fraktet millioner av biler og passasjerer i løpet av de siste 37 år. Den arkitektonisk vakre Rombaksbroen, bygd på initiativ fra et aksjeselskap med oberst Asbjørn Vik som formann, har en total lengde på 750 m og et midtspenn på 325 m. Tjuefire spesialkonstruerte kabler å 20 tonn gjør at broen kan tåle enhver belastning, og takket være en fri høyde på 40,5 m over største tenkelige flo sjø, vil ikke broen bety noen hindring når større båter i fremtiden må under den for å nå inn til en påtenkt malmhavn i selve Rom-bak.




Det er god passerings-margin for biler i den 7,5 m brede kjørebanen, og fortau for fotgjengere på begge sider. Medregnet den 25 km lange Rombaksveien har prosjektet krevd en investering på 37,5 mill. kr. Ca. 10 mill. kr. av broens kostende skal nedbetales med trafikantenes bompenger i løpet av noen få år. Deretter vil broen bli overlatt vederlagsfritt til staten. Ingen menneskeliv er gått tapt under broarbeidet, men nøyaktig fem uker før åpningen falt en 29-årig truck-fører de 45 meterne ned i Rombaksf jorden etter en feil-manøvrering under transport av sement til støpingen av det faste brodekket. Han ødela knoklene i høyre albue og fikk brist i en rygghvirvel, men greide å holde hodet over vannet i den halvtimen som gikk før arbeidskameratene nådde fram til ham i en robåt. Strømmen hadde da ført mannen 300 meter innover fjorden.


Ny hengebro planlegges
Ei ny hengebro planlegges lengre ut i fjorden og er i skrivende stund i prosjekteringsfasen. Når den står ferdig vil det innebære en innkorting på 18 km på strekningen mellom Narvik og Bjerkvik (som i dag er en del av E6), og dermed blir det kortere reise-/kjøretid til og fra Narvik mot Vesterålen/Lofoten og Tromsø. Man unngår også dagens forholdsvis svingete vei som flere steder går gjennom bratt og rasfarlig terreng mellom Narvik og dagens bru. På motsatt side av fjorden vil man unngå strekningen mellom Rombaksbrua og Ornes som er svært ulykkesbelastet.



Rombaksbrua er innerst i fjorden. Illustrasjon fra Statens Veivesen.




Kilde:
Først del hentet fra Norwegian Pictorial Review, Faktum Forlag, 1964
Statens Veivesen


Del denne artikkelen: Facebook Twitter Kopier link til artikkelen

Skjul artikkelen



STP-Magasinet | Publisert: Thu 01 Mar, 2012 0:54

STP - Banners top header





























Besk i magasinet siden 03.06.2009
hit counter
Provided by website-hit-counters.com hit counter site.


Link to us
Please feel free to link to STPN Ships, Trains, Planes, Nordic. Use the following HTML: